Erfolg beim vorläu­figen Rechts­schutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Strecken­ab­schnitten inner­ört­licher Haupt­straßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von „grünen Verbots­fan­tasien“ zur StVO zurück­kehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anord­nungs­praxis der Straßen­ver­kehrs­be­hörden geworfen. Tatsächlich wurden die Strecken­ab­schnitte mit Tempo 30 regel­mäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht heraus­ge­stellt, dass das Ermessen sogar dahin­gehend einge­schränkt war, dass eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erfor­derlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwalts­kol­legin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolg­reich im Eilver­fahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorge­gangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rhein­straße und Bundes­au­to­bahn­aus­fahrt zur A100.

Wir haben den uns freund­li­cher­weise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbe­schluss des VG Berlin und die recht­liche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüng­liche Grund für die Anordnung, die Luftrein­haltung, war in der aktuellen Version des Luftrein­hal­te­plans wegen der insgesamt erfreu­lichen Entwicklung der gerin­geren Schad­stoff­be­lastung wegge­fallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwin­digkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antrags­steller, der neben dem vorläu­figen Rechts­schutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich unein­ge­schränkte Geschwin­dig­keits­be­grenzung aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit erfor­derlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbie­ge­un­fällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Licht­zei­chen­an­lagen in dem ca 400 m langen Straßen­ab­schnitt ausrei­chend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfall­sta­tistik insgesamt vergleichs­weise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klage­kon­stel­la­tionen keine Selbst­ver­ständ­lichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmit­tel­barer Nähe eines Straßen­ab­schnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körper­liche Unver­sehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwin­dig­keits­be­schränkung könnte den Antrags­steller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschie­bende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernst­hafte Zweifel an der Recht­mä­ßigkeit des angegrif­fenen Verwal­tungsakts bestehen. Die Rechts­grundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) quali­fi­zierte Gefahr voraus. Aller­dings geht es um hohe Schutz­güter wie Leib und Leben, so dass es „keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrs­zei­chens mit einem Schadens­ein­tritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschau­barer Zukunft mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle eintreten können“.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhält­nisse die Strecken­führung, der Ausbau­zu­stand, witte­rungs­be­dingte Einflüsse, die anzutref­fende Verkehrs­be­lastung und die daraus resul­tie­renden Unfall­zahlen sein. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraus­set­zungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumen­tieren und akten­kundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antrags­stellers sind in dem Straßen­ab­schnitt keine besonders geschützten Einrich­tungen, die eine Absenkung des Maßstabs der quali­fi­zierten auf eine einfache Gefahr recht­fer­tigen würden.  Denn das Bestehen einer Kinder­ta­ges­pfle­ge­stätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine quali­fi­zierte Gefahr aus den örtlichen Verhält­nissen zu prognos­ti­zieren ist. So sei an der Kreuzung Frege­straße eine Kurve und Neigung, die zu Sicht­ein­schrän­kungen auf heran­na­hende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwin­digkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungs­stelle (ohne Licht­zei­chen­anlage) einge­richtet, die für Fußgänger und Radfahrer Auffor­de­rungs­cha­rakter habe. Schließlich zeige auch die Unfall­sta­tistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effek­ti­vität der Geschwin­dig­keits­re­duktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrs­si­cherheit nicht berück­sichtigt habe, läge ein Ermes­sens­ausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüber­windbar angesehene Hürde der „quali­fi­zierten Gefahr“ nicht nur durch eine eindeutige Unfall­häufung, sondern auch durch örtliche Gegeben­heiten prognos­ti­ziert werden kann. Insofern müssen Straßen­ver­kehrs­be­hörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhält­nisse überdurch­schnittlich häufig Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|

OVG Münster: Flankie­rende Maßnahmen ermög­lichen Fahrradstraße

Juristen sind sehr an Texten orien­tiert. Dabei sagt ein Bild oft mehr als tausend Worte. Insbe­sondere dann, wenn es darum geht, das Potential eines Straßen­ab­schnitts im Verkehrsnetz einzu­schätzen: Dann ist es sehr aufschluss­reich, sich vor Ort ein Bild von der Lage zu machen. Wenn das nicht möglich ist, sollte man zumindest mit einer Straßen­karte sowie mit Bildern und Videos die örtlichen Gegeben­heiten und die Lage im Straßennetz möglichst anschaulich machen.

So ist es auch mit einer neuen Fahrrad­straße in Essen, in der Rütten­scheider Straße, die ursprünglich als Teil eines Maßnah­men­pakets zur Luftrein­haltung geplant wurde. Auch ihre Bedeutung lässt sich nur in Relation zum Straßennetz und zur Topografie Essens einschätzen. Sie erstreckt sich in Nord-Südrichtung südlich des Stadt­zen­trums vom Museum Folkwang im Norden bis zur A52 im Süden, hinter der sich ein großer Park an der Ruhr anschließt, in dem die Villa Hügel und die Krupp-Stiftung liegen. Die Straße ist durch viele Geschäfte und Restau­rants geprägt und verläuft östlich der Messe direkt parallel zur Alfred­straße, die als B 224 den überört­lichen Verkehr bedient.

Hier ein Link zu Google-Maps zur Veranschaulichung.

Das Verkehrs­auf­kommen der Rütten­scheider Straße war vor Einrichtung der Fahrrad­straße so hoch, so dass die Voraus­set­zungen der Anordnung nicht gegeben waren. Was kann eine Kommune dann machen: Eine Trasse eignet sich ideal als Fahrrad­straße, aber das Kfz-Aufkommen ist zu hoch. Darf dann das, was bisher nicht passt, durch weitere Maßnahmen passend gemacht werden?

Eine Eilent­scheidung des OVG Münster zur Rütten­scheider Straße ist insofern aufschluss­reich. Denn die Stadt Essen hatte mehrere Einfahrts­verbote erlassen, die Abschnitte der Straße zu einer „unechten“ Einbahn­straße machten. Das heißt, dass das Verkehrs­zeichen 267 (Einfahrt verboten) ohne das für Einbahn­straßen typische Verkehrs­zeichen 220 angeordnet worden ist. Dadurch soll das Kfz-Aufkommen reduziert werden, da nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Einrichtung von Fahrrad­straßen auf Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr zulässig ist (weitere Fälle sind: hohe Netzbe­deutung oder hohe Radver­kehrs­dichte oder zu erwar­tende hohe Radverkehrdichte).

Dies wird in techni­schen Regel­werken der Fachge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen (FGSV), etwa der Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen (RASt 06) weiter dahin­gehend konkre­ti­siert, dass eine für Fahrrad­straßen zulässige Höchst­menge von 400 Kfz/h nicht überschritten werden darf. Leider sind diese techni­schen Regel­werke nicht öffentlich aufrufbar, die Voraus­set­zungen für Fahrrad­straßen lassen sich aber auch dem instruk­tiven Praxis­leit­faden für die Anlage von Fahrrad­straßen des DiFU und der Bergi­schen Univer­sität Wuppertal entnehmen.

Gegen die Fahrrad­straße und die damit verbun­denen Einfahrts­verbote hat ein Gewer­be­trei­bender geklagt und beantragte zugleich die Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt Gelsen­kirchen bekam er zunächst Recht. Daraufhin musste die Straßen­ver­kehrs­be­hörde die „Einfahrt verboten“-Schilder wieder abräumen. Die Stadt erhob aber Beschwerde beim OVG Münster.

Dort bekam sie recht, zumindest vorerst im Eilver­fahren. Das OVG sah es zumindest nicht als offen­sichtlich rechts­widrig an, dass die Stadt auf Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO Beschrän­kungen des Verkehr angeordnet hat. Dabei ließ das Gericht die Frage offen, ob das „Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage auch für die Einrichtung von bloßen Verkehrs­be­schrän­kungen an Fahrrad­straßen gilt, deren Anordnung (…) mit einem Durch­fahr­verbot für sämtlichen Kfz-Verkehr verbunden ist. Denn die Behörde hatte sich selbst auf eine quali­fi­zierte Gefah­renlage berufen.

Neben dem zu hohen Verkehrs­auf­kommens, das das Gericht auch als möglichen Grund für eine Gefahr für die Verkehrs­si­cherheit in der Fahrrad­straße wertete, kam hinzu, dass die Straße von der Unfall­kom­mission auch als Unfall­schwer­punkt ausge­wiesen war. Dabei sei laut OVG unerheblich, dass es sich nicht lediglich um Unfälle mit Fahrrad­be­tei­ligung handeln würde. Die Verrin­gerung des Durch­gangs­ver­kehrs und des gesamten Kfz-Aufkommens würde die Verkehrs­si­cherheit insgesamt, also für alle Verkehrs­arten, fördern.

Ein Grund für das Scheitern der Stadt in der ersten Instanz vor dem Verwal­tungs­ge­richt war, dass die Anord­nungen keine ausrei­chende Begründung hatten. Diese konnte jedoch durch die Antrags­geg­nerin noch im laufenden Verfahren verschrift­licht, bzw ergänzt werden (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Die Verwal­tungs­be­hörde könne ihre Ermes­sens­er­wä­gungen hinsichtlich des Verwal­tungs­aktes auch noch im verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren ergänzen. Lediglich eine komplette erstmalige Ausübung des Ermessens oder eine Änderung der maßgeb­lichen Erwägungen sei ausgeschlossen.

Schließlich sind die Einfahrts­verbote auch verhält­nis­mäßig: Um die Regelung klar und handhabbar zu halten, sei weder eine Beschränkung auf bestimmte Zeiten sinnvoll, noch seien Umwege von wenigen Minuten angesichts der dadurch geschützten hochran­gigen Rechts­güter der Verkehrs­si­cherheit, Leben, Gesundheit und erheb­licher Sachwerte, unangemessen.

Insgesamt ist es eine Entscheidung, die zeigt, dass das Straßen­ver­kehrs­recht nicht nur situativ auf Gefahren reagieren muss, sondern im Rahmen eines Verkehrs­kon­zepts proaktiv Bedin­gungen für die Verkehrs­lenkung und Bereit­stellung von Infra­struktur für den Radverkehr schaffen kann.

Über diese Entscheidung hinaus­gehend ist die Frage inter­essant, ob Beschrän­kungen des Kfz-Verkehrs zur Einrichtung einer Fahrrad­straße, die aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO lediglich einer einfachen Gefah­renlage bedarf, ihrer­seits nicht auch aufgrund einer einfachen Gefah­renlage erlassen werden dürfen. Denn da Fahrrad­straßen nach der StVO regel­mäßig ein Verbot für Kfz beinhalten (es sei denn es ist per Zusatz­zeichen ausge­schlossen), dürfte „a forte­riori“ aufgrund der selben Voraus­set­zungen auch „nur“ eine Beschränkung des Kfz-Verkehrs möglich sein. Leider hat das OVG diese Frage ausdrücklich offen gelassen. (Olaf Dilling)

 

2025-09-19T23:34:30+02:0017. September 2025|Allgemein, Verkehr|

Radweg­be­nut­zungs­pflicht zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sport­licher Übung von Fahrrad­ak­ti­visten, die Benut­zungs­pflicht von Fahrrad­wegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolg­reich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anfor­de­rungen, die das deutsche Straßen­ver­kehrs­recht an die Begründung von Beschrän­kungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radver­kehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrrad­fahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrrad­wegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statis­tiken zeigen aller­dings, dass diese Sicherheit oft trüge­risch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrrad­fahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahr­er­höhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit lässt sich die Benut­zungs­pflicht insofern oft schlecht recht­fer­tigen. Aller­dings gibt es noch einen anderen, nahelie­genden Grund dafür. Im Misch­verkehr kann es zur Behin­derung von Kfz kommen, die dann jeden­falls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorge­se­hener Geschwin­digkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Misch­verkehr zu einer Beein­träch­tigung der Ordnung, insbe­sondere der Leich­tigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichts­ver­fahren in Nieder­sachsen wurde dies nun vom dortigen Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequen­tierung (13.000 Kraft­fahr­zeuge pro Tag) und zuläs­siger Geschwin­digkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrt­richtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahn­breite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurven­be­reich ist das Überholen aufgrund der Unüber­sicht­lichkeit nur einge­schränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefähr­liche Überhol­ma­növer provo­ziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahr­streifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefah­renlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfall­sta­tistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regel­mäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahr­streifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefah­renlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|