BVerwG bestätigt Lärmschwellen für Tempo 30 an Bestandsstraßen

Im April hatten wir an dieser Stelle über zwei Urteile des OVG Hamburg zum straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutz berichtet. In einem davon (Urteil vom 17.07.2025, Az. 4 Bf 59/23) hatte der Eigentümer eines Hauses an der Rissener Landstraße in Hamburg-Blankenese zwar keinen Anspruch auf konkrete Verkehrsbeschränkungen, wohl aber auf eine erneute Bescheidung seines Antrags erstritten. Das genügte ihm nicht. Er wollte die Revision erreichen, um eine Absenkung der maßgeblichen Lärmschwellen durchzusetzen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision nun zurückgewiesen (Beschluss vom 18.09.2026, Az. 3 B 34.25). Die Behörde muss also neu entscheiden, und zwar auf Grundlage der Maßstäbe, die das OVG vorgegeben hat.

Der Kläger hatte geltend gemacht, die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle müsse angesichts neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und der abgesenkten Auslösewerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen bei 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts liegen. Das BVerwG sieht dafür keinen Anlass. Die Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts seien in gefestigter Rechtsprechung anerkannt. Die Lärmsanierung sei eine freiwillige Leistung nach Maßgabe der Haushaltsmittel und sage über die grundrechtliche Schwelle nichts aus. Auch die Umgebungslärmrichtlinie enthalte keine Grenzwerte, deren Überschreitung eine strikte Handlungspflicht auslöse. Und die WHO-Leitlinien legten einen weiteren Gesundheitsbegriff zugrunde als Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG.

Für die Praxis wichtiger ist, was das Gericht dabei nebenbei klarstellt. Es bestätigt das gestufte Prüfprogramm, das schon das OVG entfaltet hatte. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV dienen als Orientierung dafür, ob eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vorliegt. Sind sie überschritten, ist das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde eröffnet. Erst ab den Richtwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70/60 dB(A) kann sich dieses Ermessen zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Bemerkenswert ist, wie das Gericht das Eckpunktepapier der Umweltministerkonferenz einordnet: Es ziele auf die ermessenslenkenden Werte, ab denen Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere in Betracht kommen, nicht auf die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle. Anders gesagt: Wer mehr Tempo 30 aus Lärmschutzgründen will, muss nicht auf eine Änderung der Rechtsprechung warten. Der Hebel liegt bei den Verwaltungsvorschriften.

Ebenfalls aufschlussreich ist der Umgang mit dem Begriff der Hauptverkehrsstraße. Die Hamburger Behörde hatte ursprünglich die Auffassung vertreten, Hauptverkehrsstraßen müssten von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben. Das OVG hatte ihr lediglich zugestanden, die Verbindungsfunktion der Straße bei der neuen Entscheidung zu berücksichtigen. Das BVerwG betont, dass es sich dabei um eine tatsächliche Feststellung handelt, die neben allen anderen relevanten Aspekten in die Ermessensausübung einfließt. Eine Hauptverkehrsstraße ist also kein lärmschutzfreier Raum. Allerdings erinnert das Gericht auch daran, dass das Schutzniveau im Einzelfall von der Widmung, der Grundstückssituation und von Vorbelastungen abhängen kann.

Schließlich zeigt der Beschluss, wo Streit über die Lärmberechnung hingehört. Ob Lieferwagen zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen nach der RLS-90 als Pkw oder Lkw zu erfassen sind und ob ein pauschaler Korrekturfaktor zulässig ist, sind Fachfragen. Sie sind von den Tatsachengerichten zu klären und werden in der Revision nicht mehr geprüft. Wer die Berechnungsgrundlagen angreifen will, muss das in der Tatsacheninstanz tun, im Zweifel mit förmlichen Beweisanträgen in der mündlichen Verhandlung.

Im Ergebnis bleibt es dabei: Einen Anspruch auf konkrete Maßnahmen gibt es an Bestandsstraßen in Wohngebieten grundsätzlich erst ab 70/60 dB(A). Darunter ist die Behörde aber nicht frei. Sie muss die Belange der lärmbetroffenen Anwohner im Einzelfall umfassend würdigen und kann sich nicht pauschal auf die Funktion einer Straße zurückziehen. Für Kommunen, die mehr Lärmschutz wollen, ist das eher eine gute Nachricht. (Olaf Dilling)

2026-10-16T19:17:01+02:0016. Oktober 2026|Immissionsschutzrecht, Rechtsprechung, Verkehr|

BVerwG: Verbindlichkeit von technischen Regelwerken im Straßenbau

Im Verkehrsrecht und inbesondere bei Planung- und Bau von Infrastruktur stellt sich regelmäßig die Frage nach der Verbindlichkeit von technischen Regelwerken. Dabei sind für unterschiedliche Akteure unterschiedliche Aspekte relevant:

  • Können sich Bürger auf technische Regelwerke berufen?
  • Können Stadtplaner oder Behördenmitarbeiter darauf verweisen, um sich bei Abwägungs- und Ermessensentscheidungen abzusichern?
  • Können Gerichte davon abweichen, wenn sich im Regelwerk nicht berücksichtigte Aspekte im Einzelfall aufdrängen?

In der Rechtsprechung und verkehrsrechtlichen Lehre besteht weitgehend Einigkeit, dass technische Regelwerke aus rechtlicher Sicht nicht bindend sind. Es handelt sich schlicht nicht um Gesetze oder Verordnungen, die auf demokratische Weise zustandegekommen sind. Dennoch gelten sie als anerkannte Regeln der Technik. Daher fließen sie in viele Planungs- und Entscheidungsprozesse ein.

Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hat vorletztes Jahr eine aufschlussreiche Entscheidung zu einer Ortsumgehung der B96 in Teschendorf im Landkreis Oberhavel gefällt (Urteil vom 01.10.2024 – BVerwG 9 A 5.23). Hier hatte ein Anwohner wegen Lärmschutz gegen einen Planfeststellungsbeschluss geklagt. Da es sich um ein Planfeststellungsverfahren bezüglich einer Bundesstraße handelt ist gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erst- und letztinstanzlich des BVerwG zuständig.

Das BVerwG wies die Klage insoweit ab, als der Kläger den Planfeststellungsbeschluss angefochten hatte, verpflichtete den Beklagten jedoch zu einer erneuten Entscheidung über die Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h als Lärmschutzmaßnahme in der Wohnstraße des Klägers.

Interessant sind an der Entscheidung neben den Erwägungen zum Lärmschutz, die sich im Wesentlichen mit der bisherigen Rechtsprechung decken, auch die Grundsätze für die Anwendung von technischen Regelwerken. Denn das BVerwG bestätigt einmal mehr, dass sich Verkehrsplaner zur Rechtfertigung von Planungs- und Abwägungsprozessen auf die Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, namentlich die Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), berufen können.

Konkret geht es im Fall um die Frage, wie weit Knotenpunkte (also Abfahrten von Bundesstraßen) voneinander entfernt sein sollen. Laut den RAL muss darf der Abstand nicht zu gering sein, da Brems- und Beschleunigungsvorgänge zwischen ihnen möglich sein sollen.

Diese Vorgaben seien zwar wie gesagt nicht bindend. Sie bringen jedoch nach ständiger Rechtsprechung des BVerwG als technisches Regelwerk die anerkannten Regeln für die Anlage von Straßen zum Ausdruck. Eine an ihren Vorgaben orientierte Straßenplanung wird nur in Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen. Dies wird vom Gericht vor allem damit begründet, dass es bei dem Mindestabstand zwischen Knotenpunkten nicht bloß um einen abstrakten Belang ginge, sondern er Ausdruck entsprechender technischer Sicherheitsanforderungen und Erfahrungswerte sei.

Der Kläger beruft sich in seiner Klage jedoch auch darauf, dass der Beklagte in einem anderen Punkt, bei der Breite seiner Wohnstraße von den Vorgaben der Richtlinien über den Bau von Stadtstraßen (RASt 06) abgewichen sei. Die Straße sei breiter als im Regelwerk vorgesehen. Hier ließ das Gericht dahinstehen, ob sich der Kläger auf dieses technische Regelwerk berufen könne. Da die in den RASt 06 vorgegebenen technischen Ausbauparameteraber für die Planungsbehörde und die gerichtliche Abwägungskontrolle nicht bindend sei, konnte der Beklagte sich nicht erfolgreich darauf berufen. Zumal hatte der Beklagte seine Abweichung mit Begegnungsverkehr zwischen Schwerlastverkehr und Bussen begründet, so dass die Abwägung vom Gericht insgesamt als nachvollziehbar und fehlerfrei beurteilt wurde. (Olaf Dilling)

2026-05-04T16:38:28+02:001. Mai 2026|Allgemein, Verkehr|

Tempo 30 wegen Lärmschutz: Was können und was müssen Behörden machen?

Was für Möglichkeiten haben Straßenverkehrsbehörden eigentlich, wenn es darum geht, wegen Verkehrslärm Tempo 30 anzuordnen? Wann müssen sie etwas tun, weil Messwerte vorhanden sind, die Grenzwerte überschreiten, bzw die Kommune einen Lärmaktionsplan erstellt hat?

Grundsätzlich gibt es nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Möglichkeit, zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung von Straßen zu verbieten oder zu beschränken, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen zu erlassen. Das erfolgt in Ballungsräumen und an Hauptverkehrsstraßen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärm-Richtlinie typischerweise im Zusammenhang mit Lärmaktionsplanung. Die genauen Anforderungen ergeben sich in Deutschland aus den §§ 47a ff, die betroffenen Orte aus § 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Auch ohne Lärmaktionsplanung können Beurteilungspegel, die bestimmte Orientierungs- oder Grenzwerte überschreiten, ein Handeln begründen oder sogar erfordern.

TEmpo 30 Schild am Straßenrand

Wie sieht nun das Verhältnis von Lärmmessung oder Lärmaktionsplanung und straßenverkehrsrechtlicher Anordnung im Einzelnen aus? Welche Spielräume haben die Straßenverkehrsbehörden (noch), wenn eine Gemeinde im Rahmen der Lärmvermeidung Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Beschränkungen des Schwerlastverkehrs als Maßnahmen beschließt oder wenn bestimmte Werte überschritten sind?

Letzten Sommer hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg über zwei Fälle entschieden, die erst kürzlich im Volltext veröffentlicht wurden.

In ihnen wird deutlich, dass die Straßenverkehrbehörden bei der Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zugunsten des Lärmschutzes weiterhin ein Ermessen haben, sich aber gemäß der Verwaltungsvorschrift zur StVO an der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung und technischen Regelwerken orientieren müssen.  Dabei müssen sie die Belange der von Lärm belasteten Wohnbevölkerung in ihrer Abwägung im Einzelfall umfassend würdigen.

In dem einem Fall (Hamburgisches Oberverwaltungsgericht 4. Senat, Urteil vom 17.07.2025 – 4 Bf 59/23) geht es um den Eigentümer eines Einfamilienhauses in Hamburg-Blankenese im reinen Wohngebiet. Sein Haus liegt an einer stark mit Personenkraftverkehr und Linienbussen befahrenen Ost-West-Achse, die alleeartig mit einem Grünstreifen in der Mitte angelegt ist. Der Kläger hat bei der zuständigen Behörde Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor Lärm beantragt. Die Ausgangs- und Widerspruchsbehörde waren der Auffassung gewesen, dass Hauptverkehrsstraßen von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben müssten. Im Widerspruchsbescheid wurde dies zuletzt aufgrund des § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO begründet, nachdem die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht auf Straßen des übergeordneten Verkehrs und Vorfahrtsstraßen möglich sei.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage zunächst vollumfänglich abgelehnt, in der Berufung wurde der Klage insoweit stattgegeben als zwar keine Verpflichtung zu konkreten Maßnahmen ausgesprochen wurde, die Beklagte aber verpflichtet wurde, den Antrag des Kläger unter Berücksichtigung der Rechtauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

In der Entscheidung wird das aktuell geltende gestufte Entscheidungsprogramm im Bereich des Lärmschutzes an Straßen dargestellt:  

  • als Orientierungswerte dienen die Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), die eigentlich für Bau und wesentliche Änderung gelten,
  • ihre Überschreitung begründet im Bestand noch keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen, sondern geben der Behörde lediglich die Möglichkeit, lärmreduzierende Maßnahmen anzuordnen sowie einen Anspruch des betroffenen Anwohners auf ermessensfehlerfreie Entscheidung,
  • da die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestandsstraßen geltenden Richtwerte der Ziffer 2.1 der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm Lärmschutzrichtlinien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichen, gibt es keinen Anspruch auf konkrete Maßnahmen, wohl aber einen Anspruch auf Berücksichtigung seiner Belange in einer Ermessensentscheidung.

In einer weiteren Entscheidung des 4. Senats vom gleichen Tage (Az. 4 Bf 220/21), in der ebenfalls ein Hamburger die Verwaltung zu Maßnahmen gegen Verkehrslärm verpflichten wollte, hat das Gericht die Klage abgewiesen, nicht ohne klarzumachen, dass es auf die Orientierung an den Regelwerken sowie an der Bewertung des Einzelfalls ankommt. Dies sei aber von der Beklagten in ihre Abwägung eingestellt worden. Für die Relevanz einer Lärmbelastung für das Grundrecht auf Leben und Gesundheit sei unerheblich, ob sich das gesundheitliche Risiko einer lärmbedingten Erkrankung in der Person des Anliegers realisiert hat oder nicht.

Die Entscheidungen sind hilfreich, um die Voraussetzungen für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen rechtlich einzuordnen. Bei der Anordnung von Tempo 30 ist Lärmschutz nicht zu unterschätzen. Allerdings ist die Begründung aufgrund der technisch sehr komplizierten Materie oft schwierig. Die Klärung durch das OVG Hamburg ist insofern sehr hilfreich. (Olaf Dilling)

2026-04-24T22:50:46+02:0024. April 2026|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Verkehr|