Nochmal zum Dieselfahrverbot

Erinnern Sie sich eigentlich an Sisyphos? Diesen mytho­lo­gi­schen König, dem die Götter aufer­legten, in alle Ewigkeit einen schweren Stein immerzu einen Berg herauf­zu­rollen, und kurz vor dem Gipfel rollt der Fels wieder zu Boden. So ähnlich muss sich die Bundes­re­gierung bei dem Versuch fühlen, Diesel­fahr­verbote in Städten auf Biegen und Brechen zu verhindern. Der letzte Versuch, dies durch eine Änderung des Bundes­im­mis­si­ons­schutz­gesetz (BImSchG) zu bewerk­stel­ligen, nach der Fahrverbote bei einer Grenz­wert­über­schreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stick­stoff­dioxid als unver­hält­nis­mäßig (und damit unzulässig) gelten sollte, darf als gescheitert gelten: Nachdem schon mehrere Verwal­tungs­ge­richte (u. a. Berlin, Gelsen­kirchen und Köln) obiter dictum erklärten, die Geset­zes­än­derung ändere nichts an ihrer Rechts­auf­fassung, hat sich mit dem VGH Mannheim auch ein Oberge­richt zu dieser (auch von uns geteilten) Rechts­auf­fassung bekannt.

Was war passiert? Das schwä­bische Reutlingen versucht seit mehreren Jahren, die Einhaltung des Grenz­werts für Stick­oxide von 40 µg zu gewähr­leisten. Dies ist zuletzt zwar wieder nicht gelungen. Aber der neue, vierte Luftrein­hal­teplan soll den Durch­bruch bringen, aller­dings erst 2020, wie Reutlingen zugab. Fahrverbote hielt die Stadt als Beigeladene und das Land als Beklagter aber deswegen nicht für nötig.

Der Blick auf 2020 genügte dem VGH Mannheim aber nicht. Der Zeitraum der Nicht­ein­haltung der Grenz­werte sei so kurz wie möglich zu halten. Ansonsten schrieb der VGH den Reutlingern ins Stammbuch, dass ihre letzte Prognose ja nun auch nicht einge­troffen sei. Außerdem sei die vorge­legte Prognose höchst speku­lativ. Dann kommt das Gericht zur Frage, ob das Fahrverbot – wie das BVerwG  es verlangt – das letzte Mittel darstellt und wendet sich dann ab Rz. 71 der Geset­zes­än­derung zu, nach der bei bis zu 10 µg Überschreitung Fahrverbote im Regelfall unange­messen wären.

Zunächst merkt der Senat an, dass schon der Tatbe­stand der neuen Norm nicht erfüllt ist. Denn in Reutlingen wurde der Grenzwert um mehr als 10 µg überschritten. Entspre­chend klar ist das Urteil des Senats ab Rz. 81: Eine faktische Grenz­wert­erhöhung sei gemein­schafts­rechts­widrig und komme deswegen nicht in Betracht. In der Richt­linie 2008/50/EG über Luftqua­lität und saubere Luft für Europa ist nämlich nicht von 50 µg, sondern von 40 µg die Rede, und zwar laut Art. 13 Abs. 1 ab dem 1. Januar 2010.

Dass die Europäische Kommission die neue Regelung notifi­ziert hat, beein­druckt den VGH auch nicht. Als mitglieds­staat­liches Gericht sei er nämlich aufge­rufen, gemein­schafts­rechts­widrige Normen nicht anzuwenden. In Umsetzung dieses Grund­satzes hat er das Land – und damit auch die Beigeladene – verpflichtet, ein weiteres Mal nachzu­bessern, ohne dass dabei Diesefahr­verbote generell ausge­schlossen sein könnten.

 

2019-06-06T18:09:48+02:006. Juni 2019|Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Shuttle-Dienste vor Gericht

Die Metro­polen wachsen und damit nimmt auch der Verkehr drama­tisch zu. In Berlin, aber auch in anderen Großstädten, ist ein eigenes Auto inzwi­schen oft mehr Last als Lust. Immer mehr Stadt­be­wohner haben deswegen kein eigenes Auto mehr und nutzen das Fahrrad, den ÖPNV, aber auch Sharing-Dienste. Neben der Möglichkeit, als Kunde für kurze Zeiträume und Strecken die im Stadt­gebiet verteilten Autos der Car-Sharing-Dienste zu mieten, verbreiten sich Ride-Sharing-Dienste. Unter­nehmen wie der Berliner Berlkönig oder Clever-Shuttle bündeln mithilfe eines Algorithmus die über eine App adres­sierten Trans­port­wünsche unter­schied­licher Fahrgäste mit ähnlicher Richtung, die dann durch einen Wagen mit einem Fahrer bedient werden. Der Kunde zahlt vorher verein­barte feste Preise. Diese liegen erheblich unter denen von Taxiun­ter­nehmen. Um eine Hausnummer zu nennen: Von unserer Kanzlei bis zum Haupt­bahnhof kostet der Transport per Berlkönig 4 EUR, mit einem Taxi dagegen ca. 10 EUR.

Klar, dass Taxifahrer davon nicht begeistert sind. In Hamburg gab es nun ein inter­es­santes Eilver­fahren (5 E 16/19), indem ein Taxen­un­ter­nehmer sich gegen die Senats­ver­waltung wandte, die dem Unter­nehmen Clever Shuttle eine Geneh­migung für den Betrieb in der Hanse­stadt bis 2020 mit 50 (statt wie mit einer früheren Geneh­migung nur 20) Fahrzeugen erteilt hat.

Tatsächlich befindet sich das Geschäfts­modell in Hamburg noch in einer Erpro­bungs­phase. Doch schon diese missfiel dem Antrag­steller, der im September 2018 Klage erhoben und gleich­zeitig um Eilrechts­schutz nachsuchte, weil er bis zur Klärung, ob die im Verfahren beigeladene Clever Shuttle aktiv werden darf, die Erpro­bungs­phase aussetzen lassen wollte. 

Das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg kam dem Antrag, die aufschie­bende Wirkung der Klage gegen die Geneh­migung wieder herzu­stellen, im (wegen der nachträg­lichen Anordnung der sofor­tigen Vollziehung zweiten) Eilver­fahren nicht nach. Der Antrag war nach Ansicht des Gerichts zwar begründet, aber das Gericht sah keinen Vorrang des Inter­esses des Antrag­stellers an der Herstellung der aufschie­benden Wirkung vor dem öffent­lichen Interesse an der Erprobung des Dienstes und dem Interesse des Unter­nehmens selbst.

Inhaltlich stellt sich die Entscheidung aber nicht als ungetrübter Sieg des Ride-Sharing-Dienstes dar. Nach Ansicht des Gerichts sind die Erfolgs­aus­sichten der Klage lediglich „offen“. Auf der einen Seite ist es nach Ansicht der Richter durchaus möglich, dass die Inter­essen der Taxen­un­ter­nehmer bei der Geneh­mi­gungs­er­teilung für Clever Shuttle nicht ausrei­chend berück­sichtigt wurden. Vorge­tragen worden war unter anderem, dass Clever Shuttle anders als Taxiun­ter­nehmen einem viel gerin­geren Kontra­hie­rungs­zwang unter­liegen. Ob das ausrei­chend berück­sichtigt worden ist, sieht das Gericht mit einer gewissen Skepsis. Das Gericht tendiert offenbar auch dazu, eine Taxiähn­lichkeit des Dienstes zu bejahen.

Dass trotz dieser Bedenken die Erpro­bungs­phase weiter­gehen kann, begrün­deten die Richter mit einer Zumut­bar­keits­über­legung. Es gibt in Hamburg nämlich über 3000 Taxen, wohin­gegen Clever Shuttle nur 50 Wagen betreibt. Ein Nachteil des Antrag­stellers als Taxifahrer in Hinblick auf seinen Umsatz sei deswegen nicht ersichtlich.

Insofern: Keine Seite kann sich wirklich entspannen. Die Richter gehen offen­sichtlich schon von einer Ähnlichkeit der Dienste aus, bei denen sich dann Fragen stellen, die durchaus im Haupt­sa­che­ver­fahren zu einem Obsiegen der ihre Pfründe vertei­di­genden Taxifahrer führen könnten. Auf der anderen Seite kann Clever Shuttle sich freuen: Die Erpro­bungs­phase geht erst einmal weiter. Und ob man den Hamburgern nach einem mögli­cher­weise mehrere Instanzen umspan­nenden und damit jahre­langen Verfahren den günstigen und bequemen Dienst einfach wieder wegnehmen kann, wird am Ende wohl auch eine politische Frage sein. 

Mögli­cher­weise wird die Zuläs­sigkeit dieser Dienste damit weniger vor den Gerichten entschieden, sondern am Ende wird der Gesetz­geber vollendete Tatsachen schaffen.

2019-05-06T12:44:55+02:006. Mai 2019|Verkehr|

Verkehr und Haushalte in den Emissi­ons­handel: Was ist vom FDP-Klima­schutz­vor­schlag zu halten?

Dass die FDP auch beim Klima­schutz auf markt­wirt­schaft­liche Instru­mente setzt, ist keine Überra­schung. Aber wie gut ist der auf dem jüngsten Bundes­par­teitag disku­tierte Plan, auch die Sektoren Gebäude und Verkehr in den Emissi­ons­handel einzu­be­ziehen und so durch wirtschaft­liche Anreize statt ordnungs­recht­liche Verbote oder höhere Steuern eine Reduzierung der Treib­haus­gas­emis­sionen auszu­lösen? Immerhin sind die Liberalen nicht die einzigen, die einen solchen Upstream-Emisi­ons­handel für sinnvoll halten. Disku­tiert wird die Einbe­ziehung weiterer Sektoren als nur der großen Feuerungs­an­lagen mit mehr als 20 MW Feuerungs­wär­me­leistung (FWL) in den EU-Emissi­ons­handel ja schon recht lange, wie eine Ausar­beitung des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundestags vom März 2018 zeigt.

Aller­dings plant die FDP nicht, Autofahrer und Eigen­heim­be­sitzer in den Kreislauf von Bericht­erstattung, Beschaffung und Abgabe von Zerti­fi­katen einzu­be­ziehen. Statt dessen sollen dieje­nigen, die ihnen die Emissionen in Form von Treib- und Brenn­stoffen liefern, einbe­zogen werden. Konkret soll etwa der Betreiber der Raffi­nerie Zerti­fikate für die verkör­perten Emissionen abgeben, preist die Kosten für die Beschaffung ein und setzt so einen Anreiz für den Kunden, weniger Emissionen auszu­lösen und so Geld zu sparen.

An sich ein guter Gedanke, aber das für den Emissi­ons­handel feder­füh­rende Bundes­um­welt­mi­nis­terium (BMU) ist skeptisch. Auch wenn Art. 24 der Emissi­ons­han­dels­richt­linie (EHRL) die Einbe­ziehung weiterer Sektoren zunächst einmal erlaubt, wenn es dort heißt:

„(1)   Ab 2008 können die Mitglied­staaten den Handel mit Emissi­ons­zer­ti­fi­katen gemäß dieser Richt­linie auf nicht in Anhang I genannte Tätig­keiten und Treib­hausgase ausweiten, soweit alle einschlä­gigen Kriterien,(…)berücksichtigt werden und sofern die Einbe­ziehung solcher Tätig­keiten und Treib­hausgase von der Kommission gemäß delegierten Rechts­akten gebilligt wird (…).“

Warum also nach Ansicht des BMU nicht der Verkehr? Nun, weil der skizzierte Upstream-Emissi­ons­handel gerade nicht „nur“ einen zusätz­lichen Sektor einbe­ziehen würde. Es würde ja, siehe oben, nicht einfach der Betreiber einer weiteren Emissi­ons­quelle „Auto“ oder „Gastherme“ emissi­ons­han­dels­pflichtig. Sondern es würde mit dem Raffi­ne­rie­be­treiber oder Erdgas­lie­fe­ranten jemand emissi­ons­han­dels­pflichtig, der selbst gar nicht Treib­hausgase in die Atmosphäre emittiert. Der Emissi­ons­be­griff der Richt­linie ist aber nicht nach Gusto der Mitglied­staaten frei inter­pre­tierbar. Er ist in Art. 3 lit. b der Richt­linie als „die Freisetzung von Treib­haus­gasen in die Atmosphäre aus Quellen in einer Anlage“ definiert. Damit ist klar: Die Raffi­nerie emittiert nicht, weil sie kein CO2 in die Atmosphäre entlässt.

Bei der Inter­pre­tation, was „Emission“ bedeutet, gibt es auch keine Spiel­räume. Das hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) in seiner Entscheidung „Schaefer Kalk“ vom 19.07.2017 (C‑460–15) festge­stellt. Hiernach ist weiter­ge­lei­tetes und eben nicht an die Atmosphäre abgege­benes CO2 keine Emission im Sinne der Richt­linie und löst damit auch keine Agabe­pflichten aus, und die Kommission ist auch nicht befugt, das irgendwie anders zu interpretieren.

Was folgt also daraus? Aktuell darf Deutschland Verkehr und Haushalte nicht mithilfe eines Upstream-Emissi­ons­handel in das europäische Emissi­ons­han­dels­system einbe­ziehen. Das wäre nur möglich, wenn Art. 3 lit. b der Emissi­ons­han­dels­richt­linie geändert würde. Das bezeichnet das BMU als „schwierig“, und das trifft sicherlich auch zu.

Aber auch schwierige Änderungen sind nicht unmöglich. Insofern: Der FDP-Vorschlag ist nicht unrea­lis­tisch, er ist nur schwie­riger umzusetzen, als manche Liberale hoffen.

2019-04-29T10:29:56+02:0029. April 2019|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr, Wärme|