OVG NRW: Call-a-Bike als Sondernutzung

Nun gibt es tatsächlich eine Entscheidung eines Oberver­wal­tungs­ge­richts zu einer Frage, die uns seit einiger Zeit inter­es­siert hatte. Es hat zu tun mit den E‑Rollern, die seit etwas über einem Jahr das Schlendern über Berliner Trottoirs zum Hinder­nislauf machen. Dabei ist es ja durchaus ganz nett, dass es so viele neue Formen der Mobilität gibt. Aber muss es tatsächlich auf Kosten des guten alten Fußver­kehrs gehen?

Zurück zur Entscheidung des Oberver­wal­tungs­ge­richts (OVG) Münster: In Düsseldorf hat die Stadt (wie zuvor übrigens schon in Bremen) beschlossen, das gewerb­liche Aufstellen von Leihrädern oder E‑Scootern als Sonder­nutzung einzu­stufen. Das bedeutet, dass es nicht mehr unter den kosten­losen und kaum zu beschrän­kenden Gemein­ge­brauch fällt. Vielmehr müssen die Aufsteller nun Gebühren bezahlen und können durch Auflagen beschränkt werden. Das wollten die Aufsteller nicht mit sich machen lassen und hatten vor dem Verwal­tungs­ge­richt Eilantrag gestellt, dem zunächst entsprochen wurde (wir berich­teten). Die Stadt hat dagegen Beschwerde eingelegt und nun vor dem OVG Münster recht bekommen.

Nun ist die Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung notorisch unscharf. Der wissen­schaft­liche Dienst des Bundestags hatte sich daher Anfang diesen Jahres auf eine Anfrage, ob es sich beim Aufstellen von E‑Scootern um Gemein­ge­brauch oder eine Sonder­nutzung handele, noch reichlich bedeckt gehalten: Es gäbe schlicht keine einschlägige Recht­spre­chung und keine Gesetz­gebung dazu.

Dies könnte sich mit der unanfecht­baren Beschluss des OVG Münster geändert haben. Darin wird die Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung an dem gängigen Kriterium festge­macht, ob die Nutzung eher Verkehrs­zwecken oder anderen Zwecken diene. Das Gericht war dann zu der Auffassung gekommen, dass gewerb­liche Leihräder zwar grund­sätzlich zur Fortbe­wegung genützt würden. Sie würden von den gewerb­lichen Aufstellern aber primär als Angebot zum Vertrag­schluss aufge­stellt, also zu einem gewerb­lichen Zweck. Dies sei nicht viel anders als die Inanspruchs­nahme öffent­lichen Straßen­raums für Markt­stände oder fliegende Läden. Allesamt Nutzungen, die eine Sonder­nut­zungs­ge­neh­migung erfor­derlich machen würden.

In verkehrs­po­li­ti­scher Hinsicht ist diese Entscheidung zu begrüßen. Denn sie dämmt die Flut der zahlreichen Leihfahr­zeuge ein, die gerade in Hinblick auf Barrie­re­freiheit eine Katastrophe sind. Anders als Eigen­tümer, denen schon aus Selbst­schutz daran gelegen ist, dass ihre Fahrzeuge nirgends „anecken“, ist den Nutzer von E‑Rollern oder Leihfahr­rädern nämlich das weitere Schicksal ihres Fahrzeugs offenbar weitgehend egal. Das zeigt sich daran, dass sie oft mitten auf dem Gehweg stehen oder liegen gelassen werden.

Rechtlich wirft die Entscheidung einige Fragen auf. Zum Beispiel, ob nun auch Taxen als Sonder­nutzung einzu­stufen seien, denn auch die stehen primär zu gewerb­lichen Zwecken auf der Straße. So weit werden die Gerichte vermutlich nicht gehen. Insofern bleiben Wider­sprüche. Aber so ist es eben: Das Recht gleicht einer mittel­al­ter­lichen Stadt, in der nach und nach Haus an Haus gebaut wird, ohne dass dies immer einem höherem Plan folgen würde. Manchmal muss dann die Gesetz­gebung durch einen klaren Strich oder eine eindeutige Entscheidung wieder klare Verhält­nisse schaffen (Olaf Dilling).

2021-07-21T12:08:22+02:0024. November 2020|Verkehr|

Durch Parkraum­ma­nagement zur Verkehrswende

Kann es sein, dass sich Bürger­initia­tiven oder Jugend­pro­teste zunehmend darauf verlegen, statt wolkiger Utopien die Durch­setzung bestehenden Rechts einzu­fordern? Mit anderen Worten: „Pariser Klima­ab­kommen statt Pariser Kommune“? Oder täuscht der Eindruck? Nun, vermutlich gab es schon immer Diskre­panzen zwischen Recht und Rechts­wirk­lichkeit. Aber dass sich Wider­stand gegen den Status Quo mit progres­sivem Selbst­ver­ständnis vor allem dadurch ausdrückt, dass bis ins Detail auf diese Wider­sprüche hinge­wiesen wird, ist schon auffällig.

In Bremen gibt es eine Initiative mit dem raumgrei­fenden Namen „Platz da!“, die sich einem an sich eher konkreten Anliegen verschrieben hat: Dass der für den ruhenden Verkehr genutzte öffent­liche Raum, sprich die Parkplätze der Stadt, stärker bewirt­schaftet wird. In sogenannten Bewoh­ner­park­zonen. Flankierend – und dies macht einen großen Teil der Aktivi­täten der Initiative aus – geht es darum, die straßen­ver­kehrs­recht­lichen Regeln über den ruhenden Verkehr durch­zu­setzen, sprich: gegen Falsch­parker vorzu­gehen. Im Blick haben die Aktivisten vor allem das Parken auf Gehwegen, das in den meisten Wohnvierteln illegal ist, aber lange Zeit geduldet wurde und das Zuparken von Kreuzungen, bei dem die – immer noch im recht­lichen Schwe­be­zu­stand befind­liche – StVO-Reform eine Verschärfung mit sich bringen würde.

Nun sind die Mitglieder der Initiative nicht bloß lamen­tie­rende Bürger, die den Verfall der „Verkehrs-Sitten“ beklagen. Sie haben vielmehr 6.000 Unter­schriften für einen sogenannten Bürger­antrag zusam­men­be­kommen. Damit können Bremer Bürger seit der landes­ge­setz­lichen Einführung dieses Elements direkter Demokratie seit 1994  erzwingen, dass sich die Bürger­schaft mit ihrem Antrag befasst.

Nach anfäng­licher Skepsis vor allem bei der (mit-)regierenden SPD, wurde ein Kompro­miss­vor­schlag gefunden, dem schließlich nur die FDP nicht zugestimmt hat: Statt, wie von den Antrag­stellern vorge­sehen, die gesamte Stadt mit Bewoh­ner­park­zonen zu überziehen, was auch aus recht­licher Sicht Probleme mit sich gebracht hätte, wurden erst einmal zentrale Wohnbe­reiche definiert mit späterer Erwei­te­rungs­option. Dass die Mehrheit sich nicht grund­sätzlich verweigert hat, ist auch insofern nachvoll­ziehbar, als die Frage zwar – wie gesagt – konkret ist, aber einen grund­sätz­lichen aktuellen Bezug aufweist. Denn wieviel öffent­licher Raum in deutschen Städten dem Fuß- und Fahrrad­verkehr zugestanden wird, ist durchaus von allge­meiner Bedeutung für die Verkehrs­wende (Olaf Dilling).

2020-11-18T12:40:00+01:0018. November 2020|Verkehr|

Über die Leich­tigkeit des Radverkehrs

Im öffent­lichen Straßen­ver­kehrs­recht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrs­re­ge­lungen gerecht­fertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßen­ver­kehrs­recht primär um Ordnungs­recht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwal­tungs­ge­richte bei Verkehrs­regeln weder um Klima­schutz, noch um städte­bau­liche Erwägung und schon gar nicht um so „weiche“ Ziele wie die Aufent­halt­qua­lität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrs­be­hörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzu­denken, was eigentlich „Verkehr“ alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorge­bracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbren­nungs­motor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwal­tungs­rechtler nicht um Verkehr handeln. Jeden­falls nicht um Verkehr im eigent­lichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrrad­fahrer mögen sich auf Verkehrs­si­cherheit berufen. Aber auch auf die „Ordnung des Verkehrs“, die meist synonym mit der Leich­tigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radweg­be­nut­zungs­pflicht, die durch ein entspre­chendes Verkehrs­zeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrrad­fahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leich­tigkeit des Fahrrad­ver­kehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffent­lichen Verkehrs­raums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermög­li­chung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leich­tigkeit für den Fahrrad­verkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pande­mie­be­dingte Mehrbedarf an Radin­fra­struktur gerecht­fertigt wurden, genau auf diese Weise rechts­sicher zu begründen: Dass die Leich­tigkeit des Radver­kehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt Berlin als auch das Oberver­wal­tungs­ge­richt Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrs­si­cherheit betrachtet. Wir berich­teten. Fahrrad­verkehr ist auch im Bewusstsein von Verwal­tungs­richtern immer noch nicht ausrei­chend als „Verkehr“ verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|