Bewäl­tigung von Konflikt­lagen beim „Mitein­ander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Mitein­ander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrs­teil­nehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbe­sondere der Schutz vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer wurde vernach­lässigt. Bereits fortge­schrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurück­ge­nommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massen­mo­to­ri­sierung das Auto poten­tiell für alle Bürger als das Verkehrs­mittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurück­gelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadt­zentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrs­be­lange gegen­ein­ander ausge­spielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlot­tenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhan­dener Radfahr­streifen geopfert werden. Statt­dessen soll der bisher links des Radfahr­streifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwer­denden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungs­si­cherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungs­leiter bisher Schwie­rig­keiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunst­verlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechts­gut­achten für die Deutsche Umwelt­hilfe klarge­stellt, dass der Fahrradweg unver­zichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Misch­verkehr nicht den techni­schen Anfor­de­rungen (laut den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen, ERA). Auf dem voraus­sichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehr­arten gegen­seitig behindern, so dass entspre­chende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorher­sehbar sind.

Dass der ruhende Kraft­verkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungs­op­tionen bei der Ermes­sens­aus­übung. Denn die Rettungs­si­cherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahr­streifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahr­streifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungs­fahr­zeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittel­streifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrs­arten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungs­si­cherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfas­sendere Abwägung zwischen Rettungs­si­cherheit sowie Verkehrs­si­cherheit einer­seits und den Belangen des ruhenden Verkehrs anderer­seits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beach­teten § 25 Berliner Mobili­täts­gesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewäl­tigung von Konflikt­lagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungs­ent­schei­dungen zu berück­sich­tigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfah­rende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraft­fahrern und ihrem verlän­gerten politi­schen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahr­barkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Ungeschützte Radfahr­streifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hacke­schen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäf­tigung mit dem Radverkehr kennen­ge­lernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unwei­gerlich auch auf Verkehrs­recht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraft­fahrer zu Fahrrad­fahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahr­streifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzurei­chend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seiten­ab­stand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbei­fahren an Radfahrern auf dem Radfahr­streifen kein bezif­ferter Seiten­ab­stand vorge­sehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überhol­vorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juris­ti­schen Fragen, bei denen es einem als geset­zes­treuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahr­streifen schließlich nicht weniger schutz­be­dürftig als auf dem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr. Außerdem werden Radfahr­streifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radver­kehrs zu gewähr­leisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahr­streifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahr­streifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlang­führen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechts­ab­bieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assis­tenz­sys­temen ausge­stattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrs­teil­nehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unver­meidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstrei­figen Streifen warten, wenn sie zu Fahrrad­fahrern auf dem Radfahr­streifen einen angemes­senen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konse­quenz sollte sein, dass Radfahr­streifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausrei­chend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen (ERA) der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e.V. (FGSV) bisher vorge­sehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahr­streifen der Standard sein. Das heißt Radfahr­streifen, die durch Poller oder Trenn­ele­mente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trenn­ele­mente oft noch Unsicher­heiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwi­ckelt und von den Verkehrs­mi­nis­terien aufge­griffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orien­tierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fußverkehr in Berlin: Immer am Geländer lang

Während jeder Poller in Berlin große Diskus­sionen und Konflikte auslöst, gibt es kaum beachtet im Herzen Berlins ein über 150 m langes Geländer, das am südlichen Ende der Ebert­brücke in Stein­wurf­weite der Museums­insel Fußgänger am Queren der Kreuzung hindert. Ich wette um einen Poller in der Tuchol­sky­straße, dass unter Hundert zufällig befragten Passanten niemand errät, warum sich das Geländer dort befindet.

Nicht, dass sie das Geländer nicht kümmern würde. Denn es zwingt sie dazu, einen absurd langen Umweg zu gehen: Wer vom Bodemuseum am südlichen Spreeufer knapp 500 Meter zur Weiden­dammer Brücke an der Fried­rich­straße laufen will, muss einen über hundert Meter langen Umweg über die Ostseite der Ebert­brücke ans nördliche Spreeufer und auf der Westseite der Brücke wieder zurück laufen.

Google Maps Screenshot vom unnötigsten aller Geländer in Berlin mit Blick aufs Bode-Museum.

Natürlich gibt es für Menschen in guter körper­licher Verfassung, die in der Verkehrs­er­ziehung geschlafen haben und bei der theore­ti­schen Führer­schein­prüfung mit Glück die richtigen Fragen erwischt haben, eine simple Lösung: Sie steigen einfach über das Geländer und hoffen, sich dabei nicht zu verletzen. Alle anderen wissen, dass § 25 Abs. 4 StVO ihnen verbietet, als Fußgänger Stangen- und Ketten­ge­länder zu überschreiten und dass § 25 Abs. 1 StVO verbietet, neben ihnen auf der Fahrbahn zu laufen. Angesichts dieses doppelten Verbots müssen sie also den doppelten Weg über die Spree in Kauf nehmen. Wissen ist Macht, aber manchmal macht es auch nur Mühe.

Wenn sie keine Lust zum Laufen haben, könnten sie natürlich auch den Rechtsweg beschreiten. Voraus­setzung ist, dass sie neu in Berlin sind, weil sie beispiels­weise aus einem kleinen Ort in der Nähe von Stuttgart herge­zogen sind, wo es solche Geländer gar nicht braucht. Denn für alle, die schon länger in der Haupt­stadt wohnen und den Ort kennen, ist die Wider­spruchs­frist von einem Jahr abgelaufen.

Damit das Geländer erfolg­reich angefochten werden kann, müsste es im Übrigen eine Verkehrs­ein­richtung iSd § 43 Abs. 1 StVO sein. Denn so eine Einrichtung setzt dem Verkehrs­teil­nehmern nicht nur physisch eine Barriere, sie zwingt auch mit der Kraft hoheit­lichen Rechts: Mit ihr ist ein Verwal­tungsakt in Form einer Allge­mein­ver­fügung verbunden.

Da durch die Einrichtung der Fußverkehr buchstäblich beschränkt wird, müsste es eigentlich eine Recht­fer­tigung dafür geben. Typischer­weise in Form einer quali­fi­zierten Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO. Meistens findet man solche Stangen­ge­länder daher an viel befah­renen mehrspu­rigen Straßen. Wo liegt hier an diesen relativ beschau­lichen Kopfstein­pflas­ter­straßen  an der Spree mit Höchst­ge­schwin­digkeit Tempo 30 die quali­fi­zierte Gefahr?

Ein findiger Journalist der Berliner Zeitung hat sich mal auf eine Odyssee durch die Berliner Verwaltung gemacht und Stellen angeschrieben, die aus seiner Sicht zuständig sein könnten. Schließlich wurde er beim Bezirksamt Mitte von Berlin fündig. Dort hieß es, dass das Geländer nötig sei, weil die Bordsteine an dieser Stelle konstruk­ti­ons­be­dingt wegen der Brücke zu hoch seien. Es sei auch nicht möglich, diese abzusenken. Das Bezirksamt wollte sich um das Thema kümmern. Es kümmert sich drei Jahre später immer noch.

Ob diese Stolper-Bordsteine als quali­fi­zierte Gefahr ausreichen, um zu Umwegen von mehr als hundert Metern zu zwingen, ist sehr fraglich. Schließlich gibt es den Grundsatz der Verhält­nis­mä­ßigkeit und es wären auch durchaus mildere Mittel denkbar, wie etwa Warnhin­weise, rot-weiße Markie­rungen oder tatsächlich die bauliche Absenkung des Bordsteins.

Vermutlich würde das Stangen­ge­länder, das übrigens nach den Recherchen der Berliner Zeitung aus fünf Tonnen Edelstahl geschmiedet sein soll, einer gericht­liche Überprüfung nicht stand­halten. Aber wenn man öfter dort entlang geht und sieht, wie blank poliert die Geländer an der Kreuzung sind, dann wird deutlich, dass den meisten Berlinern das Thema buchstäblich am Aller­wer­testen vorbei rutscht: Sie bequemen sich einfach dazu, über das Geländer zu steigen. Das ist zwar illegal, aber es hält fit. (Olaf Dilling)

2025-07-08T23:07:19+02:008. Juli 2025|Kommentar, Verkehr|