Freiburger Parkge­büh­ren­satzung

Die Stadt Freiburg hat vergan­genes Jahr eine Parkge­büh­ren­satzung erlassen, die Eigen­tümer großer Fahrzeuge überpro­por­tional höher finan­ziell belasten sollte. Diese Maßnahme ist nun vom Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) kassiert worden, nachdem der Normen­kon­troll­antrag des Bewohners einer Freiburger Bewoh­ner­parkzone vor dem Verwal­tungs­ge­richtshof zunächst erfolglos geblieben war.

SUV in Nahansicht

Dass das BVerwG nun anders entschieden hat, hat zum einen formelle Gründe, denn nach Auffassung des BVerwG ermächtige § 6a Abs. 5a StVG ausschließlich zum Erlass einer Rechts­ver­ordnung (im Wortlaut des Gesetzes „Gebüh­ren­ordnung“). Zudem hat aber auch die innovative Freiburger Regelung das BVerwG nicht überzeugt, nach der Abhängig von der Länge der Kfz erheblich höhere Gebühren gezahlt werden müssen. So zahlen Bewohner je nach Länge des Fahrzeugs 240 € (bis 4,20 m), 360 € (von 4,21 bis 4,70 m) oder 480 € (ab 4,71 m), so dass für längere Fahrzeuge überpro­por­tional mehr gezahlt werden muss.

Dieser Stufen­tarif verletze den allge­meinen Gleich­heitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG, da die erheb­lichen Gebüh­ren­sprünge den unter­schied­lichen Vorteil je nach Fahrzeug­länge nicht mehr angemessen abbil­deten. Für eine Ermäßigung den Erlass der Gebühren aus sozialen Gründen fehle es darüber hinaus an einer Rechts­grundlage, denn nach der aktuellen Geset­zes­grundlage § 6a Abs. 5a StVG dürften nur Kosten­de­ckung und Vorteils­aus­gleich berück­sichtigt werden.

Unbestandet blieb indes die Höhe der Regel­gebühr, die 360 Euro beträgt. Ingesamt zeigt die Entscheidung, dass die Spiel­räume der Kommunen, über Parkge­bühren lenkend auf die Größe und Zahl der Kfz einzu­wirken, bislang begrenzt sind. Denn eine rein an Kosten­de­ckung und Vorteils­aus­gleich orien­tierten Regelung dürfte entweder dazu führen, dass einkom­mens­schwache und auf das Kfz angewiesene Menschen sich die Gebühr nicht leisten können oder dass bei einkom­mens­starken Menschen mit einem Faible für protzige SUVs die Anreiz­wirkung nicht greift. (Olaf Dilling)

2023-06-14T21:41:05+02:0014. Juni 2023|Verkehr|

Radent­scheid unzulässig

Laut Koali­ti­ons­vertrag der Ampel­re­gierung sollten eigentlich durch eine Änderung von Straßen­ver­kehrs­gesetz (StVG) und StVO den Ländern und Kommunen mehr Spiel­räume einge­räumt werden. Bisher wurden aber im Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium offenbar keinerlei Schritte unter­nommen, diesem Ziel näher zu kommen. Nicht zuletzt wegen des Reform­staus gibt es in den Ländern und Kommunen Überle­gungen, den Zielen einer Verkehrs­wende auch ohne grünes Licht aus Berlin näher zu kommen.

Dazu gehören Entwürfe zu Mobilitäts- und Radver­kehrs­ge­setzen der Länder. Ein Vorbild ist das Berliner Mobili­täts­gesetz. Aller­dings zeigt der Radent­scheid aus Bayern, dass hier auch poten­tielle juris­tische Fallstricke lauern. Politisch hatte der Radent­scheid als Volks­be­gehren großen Erfolg. Denn mit 30.000 Unter­zeichnern war das erfor­der­liche Quorum von 25.000 Unter­schriften satt überschritten worden. Vor dem Bayri­schen Verfas­sungs­ge­richtshof (BayVerfGH) ist der Radent­scheid, der auf ein Radgesetz abzielte, nun aller­dings gescheitert. Das von ihm inten­dierte Radgesetz sei verfassungswidrig.

Vorgelegt hatte dem BayVerfGH das Bayerische Innen­mi­nis­terium, das nach Artikel 64 Landes­wahl­gesetz eine Entscheidung des Gerichtshofs herbei­zu­führen hat, wenn es der Auffassung ist, dass die gesetz­lichen Voraus­set­zungen für die Zulassung eines Volks­be­gehrens nicht gegeben sind.

Nun stehen in dem Geset­zes­entwurf allesamt eigentlich keine verfas­sungs­wid­rigen Inhalte:

  • So soll bis zum Jahr 2030 den Anteil des Radver­kehrs am Verkehrs­auf­kommen in Bayern auf mindestens 25 % erhöht werden.
  • Dafür soll bei der Planung und dem Neu‑, Um- und Ausbau von Straßen der Fokus künftig auf den Verkehrs­mitteln des Umwelt­ver­bundes (Rad- und Fußverkehr sowie ÖPNV) liegen.
  • Der Radverkehr soll u. a. mit Radschnell­ver­bin­dungen gefördert werden, Einbahn­straßen sollen grund­sätzlich auch entgegen der Fahrt­richtung für den Radverkehr geöffnet
    und es sollen sichere Abstell­mög­lich­keiten für Fahrräder aller Art geschaffen und staat-
    lich gefördert werden.
  • Ein weiteres Ziel ist die Erhöhung der Verkehrs­si­cherheit für den
    Rad- und Fußverkehr unter Verfolgung der „Vision Zero“.

Suspekt war den Verfas­sungs­richtern, die sich ausdrücklich nicht gegen die politi­schen Ziele des Volks­be­gehrens gewandt haben, aller­dings ein von ihnen monierter Eingriff in die Kompe­tenz­ordnung des Grund­ge­setzes: Einige der gefor­derten Regelungen seien solche des Straßen­ver­kehrs­rechts. Dem Landes­ge­setz­geber fehle nach Art. 72 Abs. 1 Grund­gesetz die erfor­der­liche Gesetz­ge­bungs­kom­petenz. Diese bestehe nur für Straßen- und Wegerecht, nicht aber für Straßenverkehrsrecht.

Es sei aber nicht klar, ob die Unter­stützer des Volks­be­gehrens diesem auch zugestimmt hätten, wenn die verfas­sungs­wid­rigen Regeln nicht darin enthalten gewesen wären. Das zeigt zugleich einen Nachteil von Volks­be­gehren, da eine Mobili­sierung von entspre­chend vielen Bürgern nur sehr punktuell möglich ist. Durch die mangelnde Zulassung sind vermutlich zu viele Unter­stützer frustriert, so dass ein nachge­bes­sertes Begehren bis auf weiteres wohl nicht zustande kommt. Immerhin wurde das Radgesetz, wenn auch nur in entschärfter Form, nun auch von der Bayri­schen Regie­rungs­ko­alition aufge­griffen. (Olaf Dilling)

 

2023-06-09T15:59:03+02:009. Juni 2023|Verkehr|

Verkehrs­recht: Der Radweg an der Vorfahrtstraße

Einer der ehernen Grund­sätze des deutschen Verkehrs­rechts ist die Präferenz- und Privi­le­gi­en­feind­lichkeit. Das heißt, dass alle Verkehrs­teil­nehmer bei erlaubter Verkehrs­teil­nahme grund­sätzlich gleich­rangig zu behandeln sind.

Dass in vielen Köpfen die Auffassung, dass der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr grund­sätzlich Vorrang haben sollte, dennoch tief verankert ist, ist kein Geheimnis. Selten tritt das aber so offen zutage wie in der Klage einer Autofah­rerin, die beim Einbiegen von einem Feldweg auf eine Landstraße einen Fahrrad­fahrer auf dem benut­zungs­pflich­tigen Radweg nicht beachtet hatte. Der Fahrrad­fahrer war mit dem Kfz zusam­men­ge­stoßen und hatte es dabei beschädigt.

Paar auf Fahrrädern im Sonnenuntergang

Daraufhin klagte die Autofah­rerin vor dem Landge­richt Frankenthal u.a. mit der Begründung, dass es sich bei dem Fahrradweg um einen von der Landstraße getrennten Weg handeln würde. Die Zugehö­rigkeit des Radweges zu der Landstraße sei durch dessen Beschaf­fenheit und Verlauf nicht erkennbar gewesen. Tatsächlich ist der Weg durch eine schmale bewachsene Fläche von der Straße getrennt. Das Gericht entschied, dass der Fahrradweg am Vorfahrts­recht der Landstraße teilhabe. Denn er würde parallel zur Landstraße verlaufen und gehöre als „fahrbahn­be­glei­tender“ Radweg zur Straße dazu.

Im Kern ist das eine rechtlich eher triviale Entscheidung. Für die Planung von Radwegen gibt es jedoch einen inter­es­santen Aspekt: Das Gericht weist darauf hin, dass auch die Tatsache, dass ein Radweg anderenorts von der vorfahrts­be­rech­tigten Straße wegge­leitet wird, keine andere Einschätzung recht­fer­tigen könne. Entscheidend sei, wie der Bezug des Fahrradwegs zur Landstraße am Unfallort sei. Daraus ergibt sich im Umkehr­schluss, dass durchaus Konstel­la­tionen denkbar sind, bei denen die räumlich Zuordnung eines Radwegs zur Straße unklar wird. Dass die Getrennt­führung von Straße und Radweg recht­liche Konse­quenzen nicht nur für das Vorfahrts­recht, sondern auch die Benut­zungs­pflicht des Fahrradwegs haben kann, sollte bei der Planung von Radwegen bedacht werden. (Olaf Dilling)

2023-06-02T18:08:43+02:001. Juni 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|