Wie weiter mit dem ETS II?

Jetzt rächt sich, dass es vielen Mitglied­staaten in den vergan­genen Jahren nicht gelungen ist, die Emissionen in den Sektoren Gebäude und Verkehr wirksam zu reduzieren. Ob aus Überzeugung oder aus Angst, die durch die Gaspreis­krise ohnehin gebeu­telten Verbraucher zusätzlich mit ordnungs­recht­lichen Maßnahmen dazu zu zwingen, sich vom Verbrenner sowie von Gas- oder Ölhei­zungen zu verab­schieden: Fakt ist jeden­falls, dass die Emissionen längst nicht dort sind, wo sie plangemäß hätten sein sollen.

Für den Start des ETS 2 im Jahr 2027 ist das ein erheb­liches Problem, denn die Gesamt­menge der Zerti­fikate ist gedeckelt. Es droht somit ein Preis­sprung in Dimen­sionen, von denen viele Regie­rungen in der EU glauben, sie seien den Verbrau­chern politisch nicht zu vermitteln oder für viele schlicht nicht zu bezahlen.

Entspre­chend haben bislang nicht alle Regie­rungen in der EU die Emissi­ons­han­dels­richt­linie umgesetzt. Für ein europa­weites System ist das natürlich kein kleines Problem. Daher ist es wenig überra­schend, dass sich der EU-Minis­terrat in dieser Woche mit der Frage befasst hat, wie nun weiter verfahren werden soll. Manche Mitglied­staaten hatten auf eine Verschiebung gehofft, andere auf eine feste Preis­bremse, wie sie in Deutschland im natio­nalen Emissi­ons­handel ab 2026 gelten soll.

Das Ergebnis ist zunächst überschaubar: Der Ball liegt nun bei der Kommission. Es zeichnet sich aller­dings ab, dass es wohl nicht zu einer Verschiebung kommen wird, was anlass- und kompen­sa­ti­onslos angesichts der völker­recht­lichen und unions­recht­lichen Verpflich­tungen der EU auch schwierig wäre. Der Fall ist zwar in der Emissi­ons­han­dels­richt­linie vorge­sehen, aber nur unter engen Voraus­set­zungen. Aller­dings soll mehr Geld für Anpas­sungs­maß­nahmen bereit­ge­stellt werden, also für Mittel, die den EU-Bürge­rinnen und ‑Bürgern den Umstieg auf fossil­freie Techno­logien erleichtern sollen. Denkbar sind verschiedene Maßnahmen, etwa direkte Zuschüsse für den Kauf von E‑Autos, Förder­pro­gramme wie die BEG oder die Bundes­för­derung für effiziente Wärme­netze BEW zur Umrüstung im Gebäu­de­be­reich oder Hilfen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur.

Disku­tiert wird außerdem, den Markt­sta­bi­li­täts­me­cha­nismus zu stärken. Dies ist in der Tat sinnvoll. Hinter diesem Begriff verbirgt sich eine Art Reserve an Zerti­fi­katen, die von der Europäi­schen Kommission verwaltet wird. Steigen die Preise für Zerti­fikate zu stark, kann die Kommission zusätz­liche Zerti­fikate auf den Markt bringen, ähnlich einer Zentral­bank­in­ter­vention. Bereits von Anfang an war jedoch kriti­siert worden, dass die Ausstattung der Markt­sta­bi­li­täts­re­serve keines­falls ausreiche, um die von der Kommission seit 2021 genannte politische (aber rechtlich unver­bind­liche) Zielgröße von etwa 45 € pro Tonne CO₂ zu gewähr­leisten. Im Raum stehen vielmehr Preise zwischen 80 und 200 €.

Ebenfalls disku­tiert wird das sogenannte Front­loading, also eine zeitliche Vorver­la­gerung der Ausgabe von Zerti­fi­katen, sodass 2027 zunächst mehr Zerti­fikate auf dem Markt wären, die später wieder einge­spart werden müssten. Kritiker fürchten hier lediglich eine Verschiebung des Preis­schocks, während Optimisten auf die Fortschritte im Bereich der Elektro­mo­bi­lität verweisen: Sinkende Anschaf­fungs­preise ermög­lichen immer mehr Menschen den Umstieg auf Elektro­fahr­zeuge. Zudem dauert es insbe­sondere im trägen Gebäu­de­sektor einige Jahre, bis der Ausbau von Fernwär­me­netzen und die geplanten Umrüs­tungen im Gebäu­de­be­stand tatsächlich greifen. Es kann also gut sein, dass die Emissionen ab Anfang der Dreißiger Jahre wirklich so schnell sinken, wie erfor­derlich wäre. Ob dies allein der Emissi­ons­handel bewerk­stel­ligen kann, dürfte aber zweifelhaft sein. Mögli­cher­weise kommen die Mitglied­staaten um mehr von den ungeliebten ordnungs­recht­lichen Mitteln – wie dem GEG – am Ende doch nicht herum (Miriam Vollmer).

Sie inter­es­sieren sich für den Übergang vom BEHG zum ETS II? Dann kommen Sie zu unserer Online-Schulung am 5. November 2025 gemeinsam mit der BEHG 2020 GmbH.

2025-10-24T21:48:28+02:0024. Oktober 2025|Allgemein|

Vom Baument­scheid zum Berliner Klimaanpassungsgesetz

In Berlin wird demnächst vom Abgeord­ne­tenhaus über ein Klima­an­pas­sungs­gesetz abgestimmt. Der Entwurf dafür wurde maßgeblich durch ein Bürger­be­gehren, dem „Baument­scheid“ initiiert und entwi­ckelt. Aller­dings kommt es jetzt mögli­cher­weise gar nicht zum Bürger­ent­scheid. Das ist für die Initiative keine Enttäu­schung, sondern ein Grund zu feiern: Sie haben bei den Regie­rungs­frak­tionen mit ihrem Anliegen offene Türen einge­rannt. Der Entwurf wurde von ihnen im Wesent­lichen übernommen, so dass die Chancen gut stehen, dass er vom Landes­par­lament verab­schiedet wird.

Für eine Geset­zes­in­itiative, die Klima­an­passung voran­treibt und daneben auch die Stadt „grüner“ macht, ist es tatsächlich höchste Zeit. Angesichts der geringen Bereit­schaft der Bundes­re­gierung, noch etwas Substan­ti­elles für Klima­schutz zu tun, und der politi­schen Großwet­terlage weltweit wird Anpassung immer wichtiger. Hitze­sommer und Stürme, Dürre und Stark­regen werden immer öfter und wir müssen uns darauf einstellen. Bund, Länder und Kommunen müssen dafür sorgen, dass dieses Extrem­wetter die Bevöl­kerung nicht unvor­be­reitet trifft. Klima­schutz und Klima­an­passung dürfen nicht als sich ausschlie­ßende Alter­na­tiven verstanden werden. Sie sollten sich vielmehr ergänzen. 

Schließlich ist der menschen­ge­machte Klima­wandel bereits voll im Gange. Zugleich ist die Stadt­fläche, in der die höchste Bevöl­ke­rungs­dichte herrscht, auch der Teil des Terri­to­riums, in der die Effekte des Klima­wandels am stärksten zu spüren sind: Dies ist so, weil die meisten Flächen versiegelt sind und kein Wasser aufnehmen und speichern können. Außerdem heizen sich Stein‑, Beton und Asphalt­flächen in der Sonne stärker auf als begrünte oder baumbe­standene Flächen. Auch nachts kühlen sie sich kaum ab.

Das Berliner Klima­an­pas­sungs­gesetz ist nicht das erste einschlägige Gesetz zu dem Thema. Vielmehr hat sich auch der Bund schon mit dem Thema befasst und das Bundes-Klima­an­pas­sungs­gesetz (KAnG) erlassen. Warum braucht es also überhaupt ein Gesetz für Berlin? Das KAnG des Bundes fordert bisher vor allem eine vorsor­gende Klima­an­pas­sungs­stra­tegie durch die Bundes­re­gierung bzw die zustän­digen Minis­terien, weiterhin Risiko­ana­lysen sowie einen Monito­ring­be­richt. Auf Bundes­ebene sollen alle Behörden Klima­an­pas­sungs­kon­zepte erstellen. Schließlich sollen alle Behörden bei ihren Planungen und Entschei­dungen das Ziel der Klima­an­passung berück­sich­tigen. Dies bleibt jedoch alles etwas abstrakt – zudem viele der Maßnahmen ohnehin in der Verwal­tungs­kom­petenz der Länder und Gemeinden liegen.

Luftbild von Parkanlage in einer Stadt

In § 9 KAnG lässt der Bund insofern die Möglichkeit offen, dass Länder eigene Klima­an­pas­sungs­ge­setze erlassen, die mit den Vorgaben des Bundes im Einklang sind. Ein Blick in den Entwurf des KAnG Bln demons­triert, dass es auf Ebene eines Stadt­staats durchaus konkreter geht: Dort werden nach mikro­kli­ma­ti­schen Parametern sogenannten Hitze­viertel definiert, die von der Senats­ver­waltung per Beschluss ausge­wiesen werden sollen und in denen Maßnahmen ergriffen werden sollen, um Klima­an­pas­sungs­ziele zu erreichen. Beispiel­weise sollen auf „jeder Straßen­seite und auf allen ausrei­chend breiten Mittel­streifen (…) je Straßen­ab­schnitt im Durch­schnitt mindestens alle 15 Meter ein gesunder Straßenbaum gepflanzt sein“. Weitere Klima­an­pas­sungs­ziele beziehen sich auf die Erreich­barkeit wohnort­naher Grünan­lagen und Regen­was­ser­ver­si­ckerung und auf die Absenkung der Tempe­ratur um mindestens 2°C durch Maßnahmen der blau-grünen Infrastruktur. 

Nun ist Papier bekanntlich geduldig und bei den Maßnahmen handelt es sich um Soll-Vorgaben. Wie wird dafür gesorgt, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden? Das Klima­an­pas­sungs­gesetz sieht in § 5 eine Zustän­digkeit der Senats­ver­waltung für die jährliche Erstellung eines Maßnah­men­ka­talogs für die jewei­ligen Hitze­viertel vor und die schritt­weise Umsetzung durch die Bezirks­ämter vor. Stadt­viertel mit niedrigem sozialen Status sollen dabei vorrangig bedient werden, da hier die Bedin­gungen oft besonders schlecht und die Vulnerabi­lität besonders groß ist.

Über die Hitze­viertel hinaus soll im gesamten Stadt­gebiet ein Mindest­be­stand an Bäumen herge­stellt und erhalten werden. Bei der Flächen­ver­teilung sollen Fahrrad- und Gehwege erhalten bleiben, dagegen ist es nach dem Geset­zes­entwurf zulässig, Parkplätze zu opfern. Dies ist vermutlich auch notwendig, denn ansonsten wäre es kaum realis­tisch, die im Gesetz vorge­sehene Anzahl von Bäumen pro Straßen­ab­schnitt zu pflanzen. Es ist voraus­sehbar, dass es hier zu politi­schen Vertei­lungs­kämpfen kommen wird. Letztlich kann Berlin ein für Menschen erträg­liches Stadt­klima aber nur erhalten, wenn Parkplätze in Baumscheiben umgewandelt werden. Alles andere wäre angesichts des deutlichen Anstiegs der Durch­schnitts­tem­pe­ra­turen und der Häufung von Hitze­sommern kurzsichtig. (Olaf Dilling)

2025-10-22T17:41:18+02:0022. Oktober 2025|Allgemein, Klimaschutz, Kommentar, Umwelt|

Der Hamburger Hafen auf dem Weg zur Klimaneutralität

Die Stadt Hamburg hat über den zukünf­tigen Klima­schutz der Stadt abgestimmt. Bei dem Volks­ent­scheid „Hamburger Zukunfts­ent­scheid“ am 12. Oktober haben 53,2 % der gültig abgege­benen Stimmen für eine verschärfte Klima­po­litik gestimmt, 46,8 % dagegen. Damit wurde entschieden, das Zieljahr für die Klima­neu­tra­lität der Stadt von 2045 auf 2040 vorzu­ziehen. Die Wahlbe­tei­ligung lag bei rund 43,6 % der Stimmberechtigten.

Aber kann eine Stadt wie Hamburg, inbesondere mit dem dortigen Übersee­hafen als einem der größten Seehäfen Europas­über­haupt klima­neurtal werden?

Davon geht zumindest die hafen­eigene Planung – auch schon vor dem Volks­ent­scheid – aus. Bis spätestens 2040 soll ein Großteil der Hafen­ak­ti­vi­täten klima­neutral werden. Stadt, Hafen­be­triebe und Logis­tik­un­ter­nehmen haben dazu eine Vielzahl von Projekten und Strategien gestartet, um den Energie­ver­brauch zu senken, Emissionen zu vermeiden und erneu­erbare Energien in den Betrieb zu integrieren.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), das größte Hafen­un­ter­nehmen der Stadt, hat sich ambitio­nierte Klima­ziele gesetzt. Bis 2030 will die HHLA ihre CO₂-Emissionen im Vergleich zu 2018 halbieren – und bis 2040 vollständig klima­neutral arbeiten. Ein Leucht­turm­projekt ist dabei das Container Terminal Alten­werder (CTA), das weltweit als erste klima­neu­trale Umschlag­anlage zerti­fi­ziert wurde.Dort kommen vollelek­trische Contai­ner­trans­porter und automa­ti­sierte Anlagen zum Einsatz, die mit Ökostrom betrieben werden. Zudem testet die HHLA im Rahmen des Projekts „Clean Port & Logistics“ den Einsatz von Wasser­stoff in Hafen­lo­gistik und Transport, um fossile Brenn­stoffe langfristig zu ersetzen.

Der Hamburger Senat hat zudem festgelegt, dass alle öffent­lichen Unter­nehmen – zu denen auch die Hamburg Port Authority (HPA) zählt – ab 2024 Treib­haus­gas­bi­lanzen erstellen und Klima­stra­tegien mit dem Ziel der Klima­neu­tra­lität bis 2040 entwi­ckeln müssen.Der Hafen ist dabei ein Schlüs­sel­be­reich: Als logis­ti­sches Drehkreuz mit Energie‑, Industrie- und Verkehrs­in­fra­struktur trägt er wesentlich zu den CO₂-Emissionen der Stadt bei. Entspre­chend hat die HPA Projekte wie den „Sustainable Energy Hub Hamburg“ gestartet, um grüne Energie­träger wie Wasser­stoff, Biogas und synthe­tische Kraft­stoffe im Hafen anzusiedeln.

Hamburg sieht im Wasser­stoff den zentralen Energie­träger der Zukunft. Mehrere Unter­nehmen im Hafen testen bereits Brenn­stoff­zel­len­fahr­zeuge, Wasser­stoff­tank­stellen und Elektrolyse-Anlagen. Der Hafen soll sich so zu einem Knoten­punkt für den Import, die Lagerung und den Umschlag von grünem Wasser­stoff entwi­ckeln – nicht nur für den Eigen­bedarf, sondern auch für die Industrie im Norden Deutschlands.

Parallel dazu inves­tiert der Hafen in Landstrom­an­lagen, um Schiffen während der Liege­zeiten eine emissi­ons­freie Energie­ver­sorgung zu ermög­lichen. Ziel ist, dass möglichst viele Contai­ner­schiffe und Kreuz­fahrt­schiffe künftig mit Strom statt mit Diesel­ge­ne­ra­toren versorgt werden. Ergänzt wird das durch den Ausbau alter­na­tiver Kraft­stoffe wie LNG und den verstärkten Einsatz digitaler Techno­logien, um Logis­tik­pro­zesse effizi­enter und energie­spa­render zu gestalten.

Der Weg zur Klima­neu­tra­lität des Hamburger Hafens ist so gesehen bei näherer betrachtung kein einzelnes Vorhaben, sondern eine Gemein­schafts­aufgabe: Neben der HHLA und der HPA sind zahlreiche Spedi­teure, Termi­nal­be­treiber, Reede­reien und Energie­un­ter­nehmen beteiligt. Viele dieser Akteure haben eigene Klima­stra­tegien entwi­ckelt, die sich an den Zielen der Stadt orientieren.

Mit seinen ehrgei­zigen Zielen und konkreten Projekten gehört Hamburg auf jeden Fall zu den Vorreitern unter den europäi­schen Seehäfen auf dem Weg zur Klima­neu­tra­lität. Doch der Weg ist noch weit: Neben techni­schen Heraus­for­de­rungen wird es darauf ankommen, die Energie­ver­sorgung konse­quent auf erneu­erbare Quellen umzustellen und Inves­ti­tionen langfristig zu sichern.

Wenn alle geplanten Maßnahmen greifen, könnte der Hamburger Hafen ab 2040 nicht nur ein wichtiger Wirtschafts­faktor, sondern auch ein Symbol für nachhaltige Hafen­wirt­schaft werden.

(Christian Dümke)

2025-10-17T15:43:56+02:0017. Oktober 2025|Allgemein|