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Über Dr. Olaf Dilling

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Tempo 30 – aber nicht flächendeckend?

Der neue Bundesverkehrsminister scheint durchaus für Überraschungen gut zu sein. Nachdem er noch vor seiner Vereidigung in der Presse als “Anwalt der Autofahrer” apostrophiert worden war, ergibt sich inzwischen ein etwas nuancierteres Bild. Die Diskussion um den Verbrennungsmotor zeigt, dass er offenbar bereit ist, die Herausforderungen von Klimaschutz und Verkehrswende anzunehmen. Dies ist sicher ein wichtiges Signal für die deutsche Automobilindustrie. Sie kann nun eher auf Ausbau der Ladeinfrastruktur hoffen und endlich auf E-Mobilität setzen, als darauf, dass der Verbrenner durch Kaufprämien oder ähnliches so lange staatlich gestützt wird, bis er sich wie durch ein Wunder über ausreichend verfügbare Biokraftstoffe nachhaltig betreiben lässt.

Aber auch was die Arbeitsteilung zwischen Bund und Kommunen im Straßenverkehrsrecht angeht, sind nun Zwischentöne zu vernehmen, die durchaus Hoffnung auf größere Spielräume für die Verkehrswende machen. Bisher war eins der wichtigsten Hindernisse für Verkehrswendeprojekte auf Ebene der Gemeinden, dass die Straßenverkehrsordnung bisher so restriktiv hinsichtlich der Beschränkung des Verkehrs ist. Denn letztlich dreht sich die gesamte Regelung des Verkehrs durch die zuständigen Gemeinden um den Angelpunkt des § 45 StVO: Beschränkungen sind in der Regel nur aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs möglich. Nur wenn sie eigens in der Vorschrift aufgelistet sind, sind Ausnahmen zulässig. Und selbst wenn die genannten Gründe vorliegen, setzen Beschränkungen zumeist eine qualifizierte Gefahrenlage voraus, die schwer zu begründen ist.

Den Kommunen war dieses enge Korsett des Straßenverkehrsrecht seit langem hinderlich. Daher fordert der Städtetag schon seit Jahren eine Flexibilisierung. Diese wird nun im Koalitionsvertrag versprochen. Denn die Regelung des Verkehrs nach der StVO soll für weitere Gründe, insbesondere Klimaschutz und Stadtentwicklung, geöffnet werden. Damit soll auch der Forderung der Städte nachgekommen werden, mehr und größere Tempo 30-Zonen einzurichten.

Auch hierzu hat der Bundesverkehrsminister Stellung genommen. Durchaus im Sinne der Städte. Denn er gesteht ihnen zu, dass sie oft besser wissen, wo und wann ein Tempolimit Sinn macht. Statt ideologischer Prinzipen soll so mehr Flexibilität in die Regelung des Verkehrs kommen. Zugleich hat der Minister jedoch ein flächendeckendes Tempolimit bei 30 km/h in den Städten ausgeschlossen. Auch dies ist nachvollziehbar. Denn es kann Vorteile haben, zwischen Durchgangs- und Hauptverkehrsstraßen einerseits und Wohnstraßen andererseits zu differenzieren, um Verkehrsströme sinnvoll zu lenken. Auf jeden Fall ist anzunehmen, dass mit der nun zu erwartenden Neuregelung des Straßenverkehrsrechts einiges an Entscheidungsmöglichkeiten und vermutlich auch -zwängen auf die Kommunen zukommt. Wir beraten Sie gerne dabei! (Olaf Dilling)

2022-01-17T23:32:40+01:0017. Januar 2022|Verkehr|

Der sogenannte ruhende Verkehr

Rechtlich dreht sich auf deutschen Straßen alles um den Verkehr. Denn nach den Landesstraßengesetzen sind Straßen dem Verkehrszweck gewidmet, so etwa § 2 Abs. 1 Berliner Straßengesetz. Und bei straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen sind Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO der Dreh- und Angelpunkt: Regelungen, die nicht diesen Rechtsgütern dienen, sondern zum Beispiel dem Ruhebedürfnis der Stadtbewohner oder der Luftreinhaltung bedürfen einer eigens in der Straßenverkehrsordnung eingeräumten Ausnahme, vgl. § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO.

Skultur in Köln: In Beton eingemauertes Auto auf Mittelstreifen einer Straße.

(Ruhender Verkehr von Wolf Vostell, 1969, Foto: I, VollwertBIT, CC BY-SA 2.5, via Wikimedia Commons)

Im engen Sinn wird Verkehr definiert als “jede auf Ortsveränderung von Personen und Sachen zielende Tätigkeit…”. Dass das Parken von Kfz dabei überhaupt zum Verkehr zählt, ist dabei keine Selbstverständlichkeit. Es muss bei der Definition des Verkehrs daher ausdrücklich als weiterer Posten Erwähnung finden: “…einschließlich des ruhenden Verkehrs”.

Trotzdem findet flächenmäßig in einem sehr großen Teil des urbanen öffentlichen Verkehrsraums die meiste Zeit gar kein Verkehr im Sinne einer aktuellen Ortsveränderung statt. Denn viele Kraftfahrzeuge stehen den größten Teil des Tages auf demselben Platz, in vielen Fällen sogar über Wochen oder gar Monate. So heißt es, dass die Hälfte der in Berlin zugelassenen 1,2 Millionen Kfz auf öffentlichen Parkplätzen abgestellt werden, dabei aber durchschnittlich nur 30 Minuten am Tag genutzt werden. Genutzt werden sie lediglich von gut der Hälfte der Berliner, denn etwas über 40% hat gar kein eigenes Auto. Daher fordern Umweltverbände seit langem, dass zumindest ein Teil dieses Platzes effizienter genutzt würde, wenn er für den Umweltverbund, also ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr, oder für Sharing-Angebote zur Verfügung stehen würde.

Als etwas kleinlich erscheint vor dem Hintergrund der großzügig bemessenen Parkflächen die rechtliche Einschätzung, dass Sitzgelegenheiten, die von Anwohnern vor ihren Häusern aufgestellt werden, als genehmigungsbedürftige Sondernutzung einzustufen sind. Bei einem Streit in Heidelberg über den Klappstuhl eines älteren Altstadtbewohners, über den die Presse ausführlich berichtete, ist das Ordnungsamt inzwischen eingeknickt. Nur in Notfällen soll er das Feld räumen müssen. Und hat damit insofern Augenmaß bewiesen, als bei Fußgänger an ein Recht auf “ruhenden Verkehr” zu denken ist, zumindest, wenn sie wie der betreffende Heidelberger die 100 Jahre überschritten haben.

Vor dem Hintergrund neuer Möglichkeiten der “Shared Mobility”, von Carsharing bis hin zum Angebot an E-Scootern, sollte  aber auch über die Notwendigkeit des “ruhenden Verkehrs” in den Städten neu nachgedacht werden. Die Kommunen haben dabei oft mehr Möglichkeiten, die Aufteilung der Verkehrsfläche neu zu gestalten, als ihnen bewusst ist  (Olaf Dilling).

2022-01-12T17:09:53+01:0012. Januar 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Kein Parkrecht aufgrund Anliegergebrauch

In vielen Städten ist aufgrund der Parksituation die Lösch- und Rettungssicherheit nicht gewährleistet. Ein letztes Jahr vom Verwaltungsgericht Würzburg entschiedener Fall zeigt, dass weitgehende Möglichkeiten der Kommune bestehen, Parkplätze zugunsten der Löschsicherheit im Brandfall zu beschränken.

Die Gemeinde hatte nach einer Beschwerde der Müllabfuhr am Wendehammer einer als Sackgasse angelegten Wohnstraße ein absolutes Halteverbot erlassen. Dies rief Bewohner der Straße auf den Plan, die ihre Fahrzeuge, trotz der Pflicht für eigene Stellplätze zu sorgen, bis dahin immer auf der Straße geparkt hatten. Die Kläger beriefen sich dabei unter anderem auf den sogenannten Anliegergebrauch. Dieser geht über die allgemeine Möglichkeit zur Nutzung öffentlicher Straßen, die mit dem Gemeingebrauch gegeben ist, hinaus: Der Anliegergebrauch, der aus dem Eigentum (Artikel 14 Abs. 1 Grundgesetz) hergeleitet wird, sichert die Verbindung des Grundstücks des Anliegers zur davorliegenden Straße und zum Verkehrsnetz.

Das Verwaltungsgericht Würzburg hob jedoch in seiner Entscheidung hervor, dass der Anliegergebrauch nur auf die Erreichbarkeit des Grundstücks bezogen sei, nicht jedoch die Möglichkeit umfassen würde, vor dem Grundstück zu halten oder zu parken. Durch das Halteverbot sei die Zufahrt auf das Grundstück selbst gar nicht beschränkt. Allgemein vermittelt der Anliegergebrauch Eigentümern eines Grundstücks nach der Rechtsprechung keinen Anspruch, dass Parkmöglichkeiten auf öffentlichen Straßen und Plätzen unmittelbar bei ihrem Grundstück oder in dessen Nähe eingerichtet werden oder erhalten bleiben (BVerwG, U.v. 6.8.1982 – 4 C 58/80; B.v. 20.12.1991 – 3 B 118/91).

Vor diesem Hintergrund erschien dem Gericht die Entscheidung der Verkehrsbehörde angemessen, der Rettungssicherheit Vorrang vor den Belangen der Anwohner auf öffentliche Parkplätze einzuräumen. Tatsächlich gibt es in vielen Städten Probleme mit zugeparkten Straßen und Plätzen, auf denen weder Entsorgungsfahrzeuge als auch Löschwagen ohne Behinderung durchkommen. An sich hätten die Kommunen die Möglichkeit, diesen Missstand durch Halteverbote zu beenden, wenn sie den politischen und rechtlichen Widerstände betroffener Kfz-Halter die Stirn bieten (Olaf Dilling).

2022-01-10T23:41:10+01:0010. Januar 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|