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Über Dr. Olaf Dilling

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Verbrennerverbot, welches Verbrennerverbot?

Die CDU hat, in trautem Einklang mit rechtspopulistische Parteien in Europa, als zentrales Forderung für die Europawahl die Rücknahme des sog. “Verbrennerverbots” ausgegeben. Das wirft aus verschiedenen Gründen politisch und rechtlich Fragen auf:

Zum einen war die CO2-Emissionsfreiheit neuzugelassener Kraftfahrzeugen ab 2035 ein wichtiges Projekt der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im Rahmen von “Fit for 55” und “European Green Deal”. Die Initiative wurde also maßgeblich von einer CDU-Politikerin ausgearbeitete und in den EU-Gesetzgebungsprozess eingebracht.

Weiterhin hat sich Deutschland im Rat auf Drängen der FDP und sehr zur Verärgerung anderer Mitgliedstaaten “in letzter Minute” ausbedungen, dass es gar kein Verbrennerverbot gibt. Dies soll durch ein “technologieoffenes” Verständnis der CO2-Freiheit erreicht werden. Nicht nur E-Autos sollen als CO2-frei gelten, sondern auch Kfz, mit Verbrennungsmotoren, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden.

Daraus folgt, dass die EU-Kommission den Auftrag hat, eine Durchführungsverordnung zu entwerfen, die ein Genehmigungsverfahren für „E-fuels-only“-Fahrzeuge auf Basis der Verordnung (EG) 715/2007 einführt, nach der auch solche Fahrzeuge ab 2035 weiter genehmigungsfähig bleiben. Außerdem soll die Verordnung (EU) 2019/631 über die Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß so modifiziert werden, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, ebenfalls als CO2-frei gelten.

Aus verschiedenen Gründen sind diese Modifikationen nicht besonders praktikabel. Denn bisher gibt es weder “E-Fuels-only”-Fahrzeuge, noch ist technisch vorstellbar, wie sie funktionieren sollen: Denn Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen fahren können, könnten auch Benzin oder Diesel tanken. Auch ökonomisch würden diese Fahrzeuge wenig Sinn machen, da für die synthetischen Kraftstoffe wegen der Umwandlungsprozesse große Mengen an Energie gebraucht werden. Nur, wo der Strompreis praktisch keine Rolle spielt, wären sie sinnvoll – und auch da ist Elektromobilität einfacher.

Trotzdem ist lässt sich mit guten Gründen bestreiten, dass das, was vom Parlament und Rat der EU beschlossen wurde, ein Verbrennerverbot ist. Es geht vielmehr um eine ab 2035 bestehende Verpflichtung, nur noch Kfz zuzulassen, die klimaneutral betrieben werden. Die Forderung nach der Rücknahme des Verbrennerverbots lässt also offen, ob es generell um Rücknahme des CO2-freien Betriebs ab 2035 zugelassener Kfz geht oder darum, den Verbrennungsmotor zu retten. Vielleicht ist diese Unklarheit auch erwünscht, denn dann können sich unter der Forderung alle das vorstellen, was ihren Wünschen entspricht.

Richtig wahrscheinlich ist es ohnehin nicht, dass die CDU nach der Wahl mit ihren Vorschlägen in Straßburg bzw Brüssel durchdringt. Denn es sind qualifizierte Mehrheiten für die Rücknahme nötig. Und in den anderen Mitgliedstaaten ist das Thema Verbrennungsmotor längst nicht so emotional besetzt wie in Deutschland. (Olaf Dilling)

2024-05-30T17:29:21+02:0030. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|

“Ankerverbot”: Hausboote auf der Spree

In Berlin tobt gerade ein Streit um Hausboote und Floße, die auf der Spree und insbesondere mit ihr zusammenhängenden Gewässern, z.B. dem Rummelsberger See und den Nebenarmen rund um die Insel der Jugend, die Insel der Liebe usw ankern. Denn auf Betreiben der Berliner Politik wurde ab 01. Juni 2024 das Ankern auf den meisten Berliner Gewässern stark eingeschränkt.

Hausboot auf einem Gewässer bei Berlin

Die Namen der Orte, für die besondere Regelungen bestehen, zeigen schon, wo einige der Konfliktlinien liegen. Denn mit diesen Gewässern sind für viele Berliner romantische Vorstellungen verknüpft. Sie sind daher gleichermaßen für Ausflügler, für Wassersportler wie auch für Wohnungssuchende beliebt, die in teure Wohnungen am Ufer ziehen. 

An sonnigen Wochenenden und Feiertagen oder einfach nur lauen Sommerabenden zieht es viele Berliner an die Spree. Die Geruhsamkeit in der Natur weicht dann oft einem ziemlichen Rummel, vor allem wenn sich auch Party People unters Volk mischen. Die Angebote am und auf dem Wasser sind vielfältig, bis hin zur schwimmenden Disko und Sauna. Daraus resultieren unter anderem Müll- und Lärmprobleme, die unter anderem für die Anwohner mehr als nur ein Wermutstropfen in die Romantik mischen.

Um das Treiben zumindest auf dem Wasser etwas zu mäßigen, denkt die Berliner Politik schon seit längerem über ein Ankerverbot nach. Allerdings ist das rechtlich gar nicht so einfach. Die Spree und die Havel sind nämlich Bundeswasserstraßen, unterliegen der Binnenschifffahrts-Ordnung und dem Wasser- und Schifffahrtsamt Spree-Havel, einem Teil der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.

Der Berliner Innensenator hatte sich daher  vor drei Jahren an den Bundesverkehrsminister gewandt, um die Pläne von Berlin verwirklichen zu können. Und inzwischen hat er damit Erfolg gehabt. In der Siebten Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (7. BinSchStrOAbweichV), die inzwischen im Bundesanzeiger veröffentlicht ist und zum 01. Juni 2024 in Kraft tritt, findet sich zu den Berliner Gewässern eine Regelung.

Das “Stillliegen”, wie das Ankern im Jargon des Schifffahrtsrechts heißt, ist nun im Bereich Berlin auf Spree und Havel außerhalb gekennzeichneter oder genehmigter Liegemöglichkeiten grundsätzlich verboten. Für die Bereiche Rummelsberger See und einige andere oben genannte Stellen, gibt es allerdings eine Gegenausnahme. Hier ist das Stillliegen nur dann erlaubt, wenn sich eine beaufsichtigende Person an Bord aufhält. Sie muss in der Lage sein, Gefahren abzuwenden, die von dem Boot ausgehen.

Für die Verfechter von Hausbooten und Partyflößen ist das ein Angriff auf ihren Lifestyle oder gar “alternative Lebensentwürfe”, die auf dem Wasser möglich seien. Denn schließlich sei “Wasser für Alle da”. Da haben sie in gewisser Weise auch rechtlich einen Punkt: Denn es gibt, ebenso wie für die Straße auch für Wasserflächen einen Gemeingebrauch. Allerdings endet der dort, wo Umwelt oder Natur beeinträchtigt oder andere Nutzer in ihren Nutzungsansprüchen beschränkt werden. Auf einer viel befahrenen, städtischen Binnenschifffahrtsstraße liegen zudem Gefahren durch eine große Zahl von vor Anker liegende Flöße oder Hausboote auf der Hand, wenn sie bei Unwettern abtreiben. Daher hat die Verkehrsverwaltung hier einen ausgewogenen Kompromiss geschaffen, dass nur Fahrzeuge, die bewacht werden, ankern dürfen. (Olaf Dilling)

2024-05-22T14:19:35+02:0022. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|

VGH BW: Schulwegsicherheit auch präventiv möglich

Es ist ein Skandal des deutschen Verkehrsrechts, dass erst Unfälle nachgewiesen werden müssen, bevor Maßnahmen zur Verkehrssicherheit ergriffen werden können. So jedenfalls ein in deutschen Amtsstuben weit verbreiteter Mythos. Tatsächlich verlangen viele Straßenverkehrsbehörden und manche Gerichte beispielsweise für die Anordnung von Tempo 30 den Nachweis eines bereits bestehenden Unfallschwerpunkts. Gerade wenn es um die Sicherheit von Schulkinder geht, sorgt dies für Unverständnis. Denn wieso sollte man erst warten, bis buchstäblich Blut geflossen ist, wenn Unfälle vorhersehbar sind?

Die Orientierung an der Unfallstatistik lässt sich auch weder einem Gesetz bzw. einer Verordnung entnehmen, noch entspricht sie der höchstrichterlichen Rechtsprechung. Vielmehr hat das BVerwG immer wieder entschieden, dass eine Prognose, aus der sich eine konkrete Gefahr ableiten lässt, ausreichend ist (z.B. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – BVerwG 3 C 37.09, Rn. 31).

Kleines Mädchen im Kleid und Sonnenhut auf einer Straße mit Lattenzaun

Ein Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg von Ende März diesen Jahres unterstützt dies noch mal am Beispiel von Gefahren auf einem Schulweg. Das Gericht hat es für ausreichend angesehen, dass eine Straßenquerung unübersichtlich, schlecht einsehbar und das allgemeine Geschwindigkeitsniveau hoch ist, um eine qualifizierte Gefahrenlage zu begründen. Damit ist die Voraussetzung für die Anordnung von Tempo 30 gegeben.

In dem Fall hatte jemand gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem Teilstück einer Kreisstraße geklagt. Die Klage war bereits vor dem Verwaltungsgericht Freiburg abgewiesen worden. Zu Recht, wie der Verwaltungsgerichtshof befunden hat. Was die Gefahrenprognose angeht, sei in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle dann nicht erforderlich, wenn es um hochrangige Rechtsgüter wie Leib, Leben und bedeutende Sachwerte geht. Ein behördliches Einschreiten sei auch nach den Maßstäben des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten.

Allerdings gibt die Entscheidung den Behörden keineswegs einen pauschalen Freibrief, verkehrsbeschränkende Maßnahmen überall dort anzuordnen, wo ein Schulweg die Straße quert. Vielmehr muss die konkrete Gefahr immer anhand der örtlichen Gegebenheiten begründet werden, z.B. Ausbau und Funktionsfähigkeit der Fußverkehrsinfrastruktur einschließlich vorhandener sicherer Querungsmöglichkeiten, Einsehbarkeit und Übersichtlichkeit des Straßenverlaufs und typischerweise gefahrener Geschwindigkeiten. Eine genaue Prüfung durch Juristen ist daher weiterhin sinnvoll, um die Voraussetzungen einer Anordnungen zu klären.

Trotzdem könnte die Entscheidung zu einem Umdenken im Bereich der Straßenverkehrsverwaltung beitragen. Selbst an Straßen, an denen ein Zugang der Schule vorhanden ist und daher die Ausnahme des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO greifen könnte, weigern sich Straßenverkehrsbehörden aktuell in manchen Fällen standhaft, zugunsten der Schulwegsicherheit Tempo 30 anzuordnen. Die Entscheidung des VGH Baden-Württemberg zeigt, dass ein Tempolimit sogar dann angezeigt sein kann, wenn ein Straßenabschnitt nicht direkt an der Schule liegt, aber häufig als Schulwegstrecke frequentiert wird. (Olaf Dilling)

2024-05-17T13:31:01+02:0017. Mai 2024|Allgemein|