Mit der am 23. April 2024 beschlos­senen Novelle der Treib­haus­gas­min­de­rungs­quote (THG-Quote, grund­legend hierzu hier) hat der Gesetz­geber eines der zentralen Instru­mente zur Dekar­bo­ni­sierung des Verkehrs grund­legend neu ausge­richtet. Ziel ist es, die Vorgaben der RED II umzusetzen, den Verkehrs­sektor auf einen langfris­tigen Minde­rungspfad zu bringen und gleich­zeitig auf die massiven Markt­ver­wer­fungen der vergan­genen Jahre zu reagieren. Der Bundestag versteht die Reform ausdrücklich als „ambitio­nierte Fortschreibung“ des Instru­ments, das künftig bis 2040 verbind­liche Emissi­ons­min­de­rungen vorgibt und damit eine tragende Rolle für die Errei­chung der Klima­ziele übernehmen soll.

Die beschlos­senen Änderungen sind tiefgreifend. Die THG-Quote wird deutlich angehoben, der Einsatz strom­ba­sierter Kraft­stoffe wie Wasser­stoff und E‑Fuels durch Unter­quoten gestärkt, die Doppel­an­rechnung fortschritt­licher Biokraft­stoffe abgeschafft und die Anrech­nungs­sys­te­matik insgesamt verschärft. Gleich­zeitig werden weitere Kontroll­me­cha­nismen einge­führt, etwa durch verpflich­tende Vor-Ort-Überprü­fungen, um Missbrauch und zweifel­hafte Zerti­fikate künftig zu verhindern. Gerade beim Ambiti­ons­niveau hat der Bundestag gegenüber dem Regie­rungs­entwurf vom Januar noch einmal nachge­schärft und die Zielwerte angehoben – ein Signal, dass es nicht bei einer bloßen Umsetzung europäi­scher Mindest­vor­gaben bleiben soll.

Damit verschiebt sich der Charakter der THG-Quote erkennbar: von einem relativ flexiblen, markt­ba­sierten Instrument im Windschatten der „großen“ Zerti­fi­ka­te­systeme TEHG und BEHG hin zu einem deutlich stärker regulierten Steue­rungs­me­cha­nismus. Entspre­chend ist die Novelle politisch und fachlich umstritten.

Ein Teil der Kritik zielt dabei auf ökolo­gische Effekte der Neure­gelung. Insbe­sondere die Grünen haben im Gesetz­ge­bungs­ver­fahren deutlich gemacht, dass sie die Rolle von Agrokraft­stoffen weiterhin kritisch sehen. Der Einsatz von Kraft­stoffen aus Anbau­bio­masse sei mit erheb­lichen indirekten Effekten verbunden – etwa Flächen­kon­kurrenz, Verla­ge­rungs­ef­fekte (ILUC) und begrenzte tatsäch­liche Treib­haus­gas­min­de­rungen. Vor diesem Hinter­grund wird gefordert, die Bedeutung dieser Optionen perspek­ti­visch weiter zurück­zu­drängen und stärker auf tatsächlich zusätz­liche, strom­ba­sierte Lösungen zu setzen. Die Novelle greift diese Linie teilweise auf, etwa durch Begren­zungen und die stärkere Gewichtung anderer Optionen, bleibt aus Sicht dieser Kritik aber ein Kompromiss. Im Kern geht es hier um die Frage, ob die „Vergrünung“ von Verbrennern überhaupt die richtige Antwort auf die Minde­rungs­ziele des Verkehrs sind, oder konse­quenter auf Elektro­mo­bi­lität gesetzt werden sollte.

Ein anderer Kritik­punkt aus ökono­mi­scher Perspektive betrifft die struk­tu­relle Inkon­sistenz zwischen Ambiti­ons­niveau und verfüg­baren Erfül­lungs­op­tionen. Die Quote wird gegenüber den europäi­schen Mindest­vor­gaben verschärft, gleich­zeitig werden zentrale Erfül­lungswege einge­schränkt. Der Berg wird also höher, während einige der bishe­rigen Wege zum Gipfel entfallen. Die Nachfrage nach klima­freund­lichen Erfül­lungs­op­tionen soll und wird damit steigen, aber die genauen Effekte – gerade im Zusam­men­spiel mit dem künftigen ETS II – sind noch unklar. Es ist durchaus möglich, dass steigender Kosten­druck auch Verhal­tens­än­de­rungen beschleunigt, etwa den Umstieg auf Elektro­mo­bi­lität. Ebenso denkbar ist aber, dass kurzfristig vor allem Preise steigen, ohne dass ausrei­chende Alter­na­tiven für dieje­nigen verfügbar sind, die nicht kurzfristig den Wagen wechseln können.

Doch nicht nur zu hohe Preise sind eine Gefahr für das System. Die Gefahr erneuter Markt­ver­wer­fungen mit Tiefpreisen, von denen Hersteller nicht leben können, ist nicht aus der Welt. Die Reform tritt an, die massiven Störungen der vergan­genen Jahre – insbe­sondere durch Überan­gebote und zweifel­hafte Anrech­nungen – zu beheben. Gleich­zeitig weisen Experten darauf hin, dass genau dieses Problem struk­turell fortbe­stehen kann. Ursache ist ein weiterhin vorhan­dener Quoten­vorrat aus Übererfül­lungen sowie eine aus Sicht der Branche teilweise unzurei­chende Anpassung des Ambiti­ons­ni­veaus in den frühen Jahren. Wenn Angebot und Nachfrage weiterhin nicht sauber austa­riert sind, droht erneut ein Preis­verfall im Quoten­handel. Damit würde ein zentrales Ziel der Reform – die Stabi­li­sierung des Marktes – unterlaufen.

Ohne einen stabilen Markt ist es jedoch kaum möglich, die notwen­digen Kapazi­täten für den Hochlauf klima­freund­licher Treib­stoff­al­ter­na­tiven aufzu­bauen. Wer in Anlagen für Wasser­stoff oder synthe­tische Kraft­stoffe inves­tiert, braucht verläss­liche Rahmen­be­din­gungen. Bleibt der Markt so volatil, werden Inves­ti­ti­ons­ent­schei­dungen vertagt oder ganz unter­lassen. Gerade bei kapital­in­ten­siven Techno­logien wirkt Unsicherheit wie eine Bremse.

In der Gesamt­be­trachtung ergibt sich damit ein ambiva­lentes Bild. Die Reform ist zweifellos ambitio­nierter als der vorherige Rechts­rahmen und adres­siert reale Probleme wie Betrugs­an­fäl­ligkeit sowie Markt­ver­zer­rungen und ‑schwan­kungen. Gleich­zeitig verlagert sie die Funkti­ons­logik des Instru­ments deutlich in Richtung politi­scher Steuerung und erhöht die regula­to­rische Komple­xität erheblich. Zugleich bleiben grund­le­gende Zielkon­flikte sichtbar: zwischen Kosten und Trans­for­ma­ti­ons­tempo, zwischen Markt­sta­bi­lität und Eingriffs­tiefe – und nicht zuletzt zwischen unter­schied­lichen Vorstel­lungen darüber, welche Techno­logien tatsächlich einen nachhal­tigen Beitrag leisten.

Ob der Gesetz­geber mit der Novelle den THG-Quoten­handel in ruhigeres Fahrwasser bringt oder ob der Markt weiterhin so schwan­kungs­an­fällig bleibt wie in den von Preis­aus­schlägen und Insol­venzen geprägten letzten Jahren, wird die Zukunft zeigen (Miriam Vollmer).