An der Rolle der E‑Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere „kannibalisieren“ sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen „free-floating“ Verleihs von E‑Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S‑Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.
Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E‑Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.
Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E‑Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E‑Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.
Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E‑Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).
Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E‑Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E‑Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E‑Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.
Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E‑Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.
Außerdem sollen E‑Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E‑Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.
Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E‑Scooter.
Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E‑Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E‑Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E‑Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E‑Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)
Für den Kompomiss, dass eScooter nun wie Radfahrer bei entsprechender Freigabe auf Gehwegen fahren dürfen, sieht ein Entwurf des Bundesjustizministerium die Einführung der verschuldensunabhängigen Halterhaftung vor (§§ 7, 8 StVG). Dies hätte sich mit einer simplen Anpassung der bbH in § 1 eKFV auf 25 km/h erübrigt und die seit 2019 geltende, verklausulierte bbH von 22 km/h (alias 20 km/h plus 10 Prozent Differenz) ersetzt.
So kommt ein wesentlicher Teil der eScooter-Nutzer aus dem EU-Ausland auch nicht in den Genuss des § 2a eKFV‑E, weil das eKFV nur eScooter mit bbH bis 20 km/h einschließt.
Danke für diesen aufschlussreichen Hinweis. Tatsächlich wäre mit der relativ geringfügigen Änderung auf 25 km eine Gleichstellung mit Pedelecs (mit Tretunterstützung bis 25 km) erfolgt, die aber wegen der Ausnahme in § 1 StVG keine Kfz sind und daher keine Halterhaftung haben. Allerdings gibt es auch Gründe, die gegen diese Gleichsetzung sprechen: Die Freigabe beinhaltet das Fahren in Schrittgeschwindigkeit, ich bin im E‑Roller nur mäßig erfahren, aber meiner Erinnerung nach ist es schwierig, diese Geschwindigkeit zu dosieren. 20 km wären zu schnell, 25 km mit reiner Motorleistung völlig unzumutbar für Fußgänger. Außerdem ist die Kontrolle über das Fahrzeug bei eScootern sehr viel schlechter als bei Fahrrädern. Man braucht sehr viel Körperspannung um gut zu steuern und zu bremsen, was viele nicht haben und die Räder sind mE zu klein für sicheres Fahren und Navigieren bei Höchstgeschwindigkeit.