In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)