Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen. Vertiefend: Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.