Letzte Woche war Verkehrs­ge­richtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrs­recht eine Insti­tution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeits­gruppen zu spezi­fi­schen recht­lichen, rechts­po­li­ti­schen und adminis­tra­tiven Fragen Empfeh­lungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufge­griffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staats­an­wälte, Rechts­an­wälte und Minis­te­ri­al­beamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrs­bezug, z.B. ADAC und Indus­trie­ver­bände, Polizei­ge­werk­schaften usw.

Eine genaue Statistik der Teilneh­menden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veran­stal­tungen resul­tiert auch hier die Überzeu­gungs­kraft der Empfeh­lungen eher aus dem unter­stellten Exper­ten­status, denn aus einem reprä­sen­ta­tiven Querschnitt durch alle Bevöl­ke­rungs­gruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischer­weise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detail­lierten Teilneh­mer­hin­weise zwar zwar auf die Parkplatz­si­tuation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreich­barkeit mit öffent­lichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statis­tische Ausge­wo­genheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entschei­dungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevöl­ke­rungs­gruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeits­kreis VII „Mehr Verkehrs­si­cherheit durch aussa­ge­kräf­tigere Unfalldaten“:

Disku­tiert wurden primär zwei Fragen, Fußver­kehr­sal­lein­un­fälle als neue Unfall­ka­te­gorie und die Einführung als weiterer Schadens­ka­te­gorie poten­tiell lebens­ge­fähr­liche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrs­un­fall­sta­tistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetz­lichen Unfall­ver­si­cherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 melde­pflichtige Wegeun­fälle von Fußgän­ge­rinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurück­zu­führen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behin­derte Menschen, über Schlag­löcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbo­li­schen Anerkennung des Fußver­kehrs als gleich­be­rech­tigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachen­for­schung und dem Bench­marking bezüglich der Aufga­ben­be­wäl­tigung einzelner Kommunen und Dienst­leistern beim Winter­dienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrs­ge­richtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilneh­menden des Arbeits­kreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich melde­pflichtig seien, die Unfall­sta­tistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeug­verkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Allein­un­fälle von Fahrrad­fahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmel­dungen aus dem Polizei­dienst, die den befürch­teten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erwei­terung von der ganz überwie­genden Mehrheit der Betei­ligten in einer Probe­ab­stimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfeh­lungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Melde­stellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Kranken­häusern den Grad der Verletzung (schwer­ver­letzt, d.h. ein statio­närer Kranken­haus­auf­enthalt von mind. 24 h vs. poten­tiell lebens­ge­fährlich verletzt) abzufragen und dafür eine daten­schutz­recht­liche Grundlage zu schaffen. Diese Diffe­ren­zierung sehen wir auch poten­tiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verlet­zungen und Verkehrs­toten eine Priorität hat und hier bisher kaum diffe­ren­ziert werden konnte.

Was in dem Arbeits­kreis nicht thema­ti­siert wurde, ist dass die Verkehrs­un­fall­sta­tistik im Verkehrs­recht als Grundlage für die Anord­nungs­praxis eine proble­ma­tische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anord­nungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anord­nungen fast stets mit „objek­tiven Unfall­daten“ zu unter­mauern. Das ist am ehesten noch an Straßen­ab­schnitten nachvoll­ziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausrei­chend breite Daten­grundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfall­schwer­punkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anord­nungen zur Verbes­serung der Verkehrs­si­cherheit nötig wären.

Eine weiter Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausrei­chend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits gesche­henen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwar­tende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jeden­falls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrs­teil­nehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Wider­spruch, den man auch aus der Geschichts­wis­sen­schaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Genera­li­sie­riung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraft­fahrer leicht alkoho­li­siert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßen­ab­schnitt Unfälle passieren können, die bei entspre­chend gefah­renen Geschwin­dig­keiten immer mit schwersten Verlet­zungen oder Todes­folge einher­gehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrs­auf­kommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumen­tierter Unfall­schwer­punkt vorliegt, durch eine Gefah­ren­pro­gnose aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten ersetzt werden. Denn statis­tisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfall­sta­tistik für fundierte Gefah­ren­pro­gnosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßen­ab­schnitte mit hohem Verkehrs­auf­kommen, die neu sind oder an denen wesent­lichen Änderungen einge­treten sind, die eine Erhöhung der Unfall­gefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefah­ren­pro­gnose und in Absehung der Statistik Anord­nungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfas­sungs­güter Leben und körper­liche Unver­sehrtheit müssen die Straßen­ver­kehr­be­hörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefah­ren­abwehr vorzu­nehmen. Nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts reicht eine Prognose der hohen Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts. Leider hat der Verkehrs­ge­richtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu disku­tieren, der gegenüber die richtige Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien zweit­rangig ist. (Olaf Dilling)