Die neue THG-Quote – Kabinetts­entwurf ist raus

Kurz vor Weihnachten hat das Bundes­ka­binett den Gesetz­entwurf zur Weiter­ent­wicklung der THG-Quote beschlossen, um die Vorgaben der RED III auch für den Verkehrs­sektor umzusetzen. Es zeigt sich: Der Kabinetts­be­schluss unter­scheidet sich in zentralen Punkten deutlich vom Referen­ten­entwurf aus dem Sommer. Womit also muss der Markt künftig rechnen?

Das Wichtigste zuerst: Die verpflich­tende prozen­tuale Minderung steigt schritt­weise bis 2040 auf 59 Prozent. Nach der Berech­nungs­me­thode der RED III entspricht das einem Anteil erneu­er­barer Energien von rund 62 Prozent im Verkehrs­sektor. Der Markt erhält so erstmals einen langfris­tigen, gesetzlich fixierten Zielpfad. Gleich­zeitig erhöht sich der Druck erheblich, entspre­chende Mengen tatsächlich verfügbar zu machen.

Zweitens führt der Gesetz­entwurf eine allge­meine Quote für erneu­erbare Kraft­stoffe nicht biogenen Ursprungs ein. Damit werden RFNBO verbindlich in das THG-Quoten­system integriert. Das schafft regula­to­rische Sicht­barkeit für Wasser­stoff und E‑Fuels. Offen bleibt jedoch, ob der verlang­samte Hochlauf ausreicht, um Inves­ti­tionen auszu­lösen, oder ob später abgeschwächt oder ander­weitig kompen­siert werden muss.

Drittens wird die Quote für fortschritt­liche Biokraft­stoffe angehoben, während die bisher mögliche Doppel­an­rechnung entfällt. Dies verein­facht das System und stärkt die ökolo­gische Steue­rungs­wirkung. Zugleich geht aber ein wichtiges Flexi­bi­li­täts­in­strument verloren, das bislang zur Kosten­dämpfung beigetragen hat. Viertens verschärft der Gesetz­geber die Voraus­set­zungen für die Anrechen­barkeit erneu­er­barer Kraft­stoffe. Künftig sind Vor-Ort-Kontrollen durch staat­liche Kontrol­leure zwingende Voraus­setzung. Das soll Missbrauch vermeiden. Gleich­zeitig steigen der adminis­trative Aufwand und die Anfor­de­rungen an inter­na­tionale Liefer­ketten. Weiter wird die Anrechnung von Biokraft­stoffen aus Reststoffen der Palmöl­pro­duktion beendet.

Daneben sieht der Gesetz­entwurf mehrere Ausnahmen und Sonder­pfade vor. Zwar wird der Anwen­dungs­be­reich der THG-Quote erweitert, bestimmte sicher­heits­re­le­vante und katastro­phen­schutz­be­zogene Struk­turen bleiben jedoch ausdrücklich außen vor. Eine Sonder­stellung behält auch die Luftfahrt. Mit ReFuelEU Aviation werden erstmals spezi­fische Kontroll- und Sankti­ons­me­cha­nismen für Flugkraft­stoff­an­bieter einge­führt. Diese greifen jedoch außerhalb der THG-Quote. Der Sektor wird damit gesondert adres­siert, nicht in das Quoten­system einge­bunden. Wie die Überwa­chung praktisch ausge­staltet wird, ist angesichts geteilter Zustän­dig­keiten noch nicht abschließend geklärt.

In der Summe verbindet der Kabinetts­be­schluss höhere Zielvor­gaben mit begrenz­teren Unter­quoten, zusätz­lichen Ausnahmen und einem stärkeren Fokus auf Kontrolle. Ob dieses Gefüge die europäi­schen Vorgaben erfüllt, die natio­nalen Klima­ziele trägt und zugleich belastbare Inves­ti­ti­ons­be­din­gungen schafft, wird sich erst in der Umsetzung erweisen (Miriam Vollmer).

2026-01-09T23:07:05+01:009. Januar 2026|Energiepolitik, Klimaschutz|

Upstream ist down

Lange Zeit galt auch bei uns: Jeder spricht über den Emissi­ons­handel, doch kaum jemand über die THG-Quote. Dabei spielt dieser Nachfolger der 2007 einge­führten Biokraft­stoff­quote gerade im sensiblen Bereich des Verkehrs eine entschei­dende Rolle. Die in § 37a BImSchG geregelte THG-Quote soll sicher­stellen, dass Inver­kehr­bringer fossiler Kraft­stoffe einen bestimmten Anteil nachhal­tiger Biokraft­stoffe bereit­stellen oder durch andere Erfül­lungs­op­tionen Treib­haus­gas­emis­sionen einsparen.

Zu diesen Erfül­lungs­op­tionen gehören neben der bekannten Anrechnung von Elektro­mo­bi­lität und alter­na­tiven Kraft­stoffen auch der Nachweis von Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen (UER). Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen beziehen sich auf die Reduktion indirekter Treib­haus­gas­emis­sionen. Dabei geht es nicht um Emissionen, die beim Betrieb eines Fahrzeugs entstehen, sondern um solche aus den vorge­la­gerten Prozessen Rohöl- und Gasför­derung und ‑transport.

Grund­sätzlich erscheint die Idee schlüssig: Entscheidend ist, dass Emissionen reduziert werden, unabhängig davon, an welcher Stelle dies geschieht. Doch 2024 kam der Verdacht auf, dass ein erheb­licher Teil dieser angeb­lichen Minde­rungen gefälscht gewesen sein soll. Die dekla­rierten Einspa­rungen sind umstritten, recht­liche Klärungen dauern an. Der in der Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen auf die Treib­haus­gas­quote (UERV) vorge­sehene Mecha­nismus wird seitdem sehr kritisch diskutiert.

In der Folge brach der Markt für THG-Quoten drama­tisch ein, mit weitrei­chenden Konse­quenzen für die gesamte Liefer­kette. Das zuständige Minis­terium reagierte daraufhin mit einer Änderung der Verordnung: Die seit 2020 geltende Anrech­nungs­mög­lichkeit für Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen endet mit dem Verpflich­tungsjahr 2024, § 3 Abs. 1 UERV. Im laufenden Jahr 2025 besteht diese Option nicht mehr. Nachdem bereits der Emissi­ons­handel der ersten Handel­s­pe­riode 2005 – 2008 durch massen­weise CER-Zerti­fikate aus dem Ausland massiv unter Druck geraten war, zeigt sich erneut, dass die Kontroll­me­cha­nismen für inter­na­tionale Projekte entweder unzurei­chend sind, um Betrug effektiv zu verhindern, oder derart restriktiv gestaltet werden müssen, dass sie jegliche Inves­ti­tionen unattraktiv machen. Für die Zukunft bleibt zu hoffen, dass der Gesetz­geber nicht ein drittes Mal auf diese heiße Herdplatte fasst (Miriam Vollmer).

2025-02-17T16:46:30+01:0014. Februar 2025|Immissionsschutzrecht, Verkehr|