Kita-Recht: Anspruch auf Ganztagsbetreuung

Immer wieder hören wir, dass Kommunen der Auffassung sind, der Anspruch auf Förderung in der Kinder­ta­ges­pflege sei jeden­falls dann erfüllt, wenn das Kind vormittags betreut ist. Was folgt daraus für Eltern, die voll arbeiten?

Für die Zeit nach Vollendung des dritten Lebens­jahres ihres Kindes, wenn also kein Anspruch auf Elternzeit mehr besteht, verweist das Gesetz in § 24 Abs. 3 S. 2 SGB VIII auf das bedarfs­ge­rechte Angebot für Ganztags­plätze in Tages­ein­rich­tungen (d.h. Kitas oder Kinder­gärten). Zwar wird aus dem Wortlaut der Norm nicht ganz klar, ob dem eine unmit­telbare Pflicht der Kommunen korre­spon­diert, auch im Ergebnis entspre­chend viele Plätze vorzu­halten. Denn es heißt, die Träger der öffent­lichen Jugend­hilfe „haben darauf hinzuwirken“.

Präziser heißt es aber bereits in Absatz 1, Satz 3 der Norm, dass der „Umfang der täglichen Förderung (…) sich nach dem indivi­du­ellen Bedarf“ richtet. Dies gilt demnach für Kinder unter einem Jahr (mit beson­derem Förder­bedarf), in entspre­chender Anwendung aber auch für Kinder über einem Jahr.

Dementspre­chend wurde bereits von der Recht­spre­chung klar gestellt, dass sich die Gemeinden nicht einfach auf mangelnde Kapazi­täten heraus­reden können. Jeden­falls hat das VG Aachen im Sommer 2018 entschieden, dass die Stadt ihre Kita-Betreu­ungs­zeiten auch an den Bedarf der Eltern anpassen muss. In dem entschie­denen Fall ging es um ein Kind, das ein Jahr alt war. Dabei muss sich die Stadt nicht nur, was die Dauer der Betreuung angeht, nach den Eltern richten, sondern auch nach den absoluten Zeiten: Sie musste in dem konkreten Fall nämlich eine Betreuung von 8 bis 17 h sicher­stellen – auch wenn die entspre­chende Kita bisher nur von 7:30 bis 16:30 h geöffnet war.

Die Entscheidung verdeut­licht, dass die Recht­spre­chung ein Recht der Eltern anerkennt, selbst zu entscheiden, wann sie wieder voll arbeiten wollen, also auch bei Kindern, bei denen grund­sätzlich noch ein Anspruch auf Elternzeit bestünde. Auch bei der Ausge­staltung der Arbeitszeit muss sich der Träger der öffent­licher Tages­ein­richtung sehr weitgehend an den Bedürf­nissen der Eltern orien­tieren (Olaf Dilling).  

2020-06-09T14:41:01+02:004. Februar 2020|Allgemein, Verwaltungsrecht|

StVO-Novelle: Die Entde­ckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraus­sichtlich mit dem Referen­ten­entwurf der Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO). Das Bundes­mi­nis­terium für Verkehr und Infra­struktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbe­sondere für Fahrrad­fahrer Verbes­se­rungen bringt. Insbe­sondere soll das Fahrrad­fahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offen­sichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran betei­ligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Minis­terium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbes­se­rungen, beispielsweise:

# der notwendige Seiten­ab­stand, den Kraft­fahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlos­sener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraft­fahr­zeuge mit einer zuläs­sigen Gesamt­masse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechts­ab­biegen nur Schritt­ge­schwin­digkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmün­dungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrs­schilder, z.B. Fahrradzone oder Überhol­verbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeld­ka­talog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erheb­liche Wertungs­wi­der­sprüche zu Lasten von Fahrrad‑, Fuß- und öffent­lichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrrad­wegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorge­sehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schie­nen­fahr­zeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behin­derung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seiten­streifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektro­klein­fahr­zeuge den Fahrrädern insofern gleich­ge­stellt sind, würde dies auch für E‑Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbe­züglich mit Lasten­rädern und Fahrrad­an­hängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detail­fragen gibt es aber auch grund­sätz­li­chere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschrän­kungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrs­ver­suche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durch­schnitt­lichen Risiko liegende Gefah­renlage Einschrän­kungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbes­se­rungen für Fahrrad­fahrer, die Chance für grund­sätz­liche Reformen hat das BMVI mit seinem Referen­ten­entwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Streit über Parklets: „kommu­ni­ka­tiver“ Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffent­liche Straßen- und Verkehrs­recht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehr­lichen Zwecken im Grundsatz erlaub­nisfrei (sog. Gemein­ge­brauch). Andere Zwecke bedürfen als Sonder­nutzung einer Geneh­migung und es werden Benut­zungs­ge­bühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastu­denten schien diese Unter­scheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemein­ge­brauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffent­lichen Straßenraum eine Werbe­tafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unter­scheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrs­wende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladesta­tionen für E‑Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offen­sichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerb­lichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte „Parklets“, auf dem Parkstreifen aufge­baute Park-Bänke, die mit Fahrrad­ständern kombi­niert, den öffent­lichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrrad­fahrer zurück­er­obern sollen. Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemein­ge­brauch heraus­nehmen und Sonder­nut­zungs­ge­bühren erheben, denn der „ruhende“ Verkehr dient ja allen­falls indirekt der Fortbe­wegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des „Instituts für Städtebau“ zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrs­planung und Stadt­ent­wicklung aus ganz Deutschland waren zusam­men­ge­kommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Recht­spre­chung zu solchen Fragen ist inzwi­schen ziemlich auszi­se­liert und unein­heitlich. Der Verkehrs­be­griff, der ursprünglich eng an die Ortsver­än­derung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffent­lichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicher­weise auch für kommu­ni­kative Zwecke genutzt, Schau­fens­ter­bummel, Begegnung und Unter­haltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richtshofs Mannheim, worin der Begriff des „kommu­ni­ka­tiven Verkehrs“ auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemein­ge­brauch oder Sonder­nutzung z.B. in der Münchener Kreis­ver­waltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sonder­nutzung… anderer­seits ist kommu­ni­ka­tiver Verkehr nach der Recht­spre­chung vom Gemein­ge­brauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumen­tieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf „ruhenden Verkehr“ haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemein­ge­brauchs grund­sätzlich kostenlos und erlaub­nisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladesta­tionen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorge­schlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sonder­nutzung, die dann jedoch gebüh­ren­pflichtig bleibt und grund­sätzlich kosten­de­ckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entschei­dungs­praxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprüng­lichen Kriterium des verkehr­lichen Zwecks entfernt hat. Statt­dessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrich­tungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|