Die doppel­deutige Ampel

Heute rief eine Radfah­rerin in der Kanzlei an, die Ärger mit der Bußgeld­stelle hatte. Nach einem Unfall mit mehrtä­gigem Kranken­haus­auf­enthalt hatte sie der Unfall­gegner angezeigt. Sie sei angeblich bei „Rot“ über die Ampel gefahren. Der entge­gen­kom­mende Kraft­fahrer war links abgebogen und hatte sie dabei erwischt. Aus ihrer Sicht war es, wie sie auch gegenüber der Polizei angegeben hatte, erst „Gelb“ gewesen.

Nun, es wird sich wohl nicht mehr zweifelsfrei klären lassen. Wobei ein zweiter Blick auf deutsche Ampel­schal­tungen (eigentlich „Licht­si­gnal­an­la­gen­schal­tungen“) sich oft lohnt. Eigentlich sollte man denken, dass Ampeln eindeutige Signale geben. Zumindest für eine der zwei Routen, deren Kreuzung sie möglichst konfliktfrei regeln sollen.

Tatsächlich gibt es oft zahlreiche unter­schied­liche und mitunter doppel­deutige Signale: Die Fußgänger müssen schon warten, für die Kfz ist noch grünes Licht (oder wie im Fall der Radlerin: gelb). Noch kompli­zierter ist es, wenn auch noch eine extra Fahrrad­ampel instal­liert ist. Aber als würde das nicht reichen, sind findige Verkehrs­planer in den Behörden auf die Idee gekommen, dass noch weiter optimiert werden kann. Bei Ampeln über mehrspurige Straßen gibt es oft Verkehrs­inseln – und um zu verhindern, dass jemand darauf stehen bleiben muss, sind die Ampeln hier diffe­ren­ziert geschaltet. Manchmal so, dass abbie­gende Kraft­fahrer beim besten Willen nicht erkennen können, ob der entge­gen­kom­mende Fußgänger oder Fahrrad­fahrer nun „grün“ oder „rot“ hat.

Das lädt zu allge­mei­neren Betrach­tungen über Regeln und Optimierung ein: Während Planer und Ökonomen gerne alles optimieren, um noch die letzte 10tel-Sekunde aus einer Ampel­schaltung heraus­zu­holen, setzen Juristen in der Regel eher auf Rechts­klarheit. Denn was nützt die besten Licht­zei­chen­anlage, wenn die Verkehrs­teil­nehmer nicht wissen, auf wen sie dort wann Rücksicht nehmen müssen. Aber auch unter Juristen gibt es Kollegen, die meinen, überall zugunsten von Gerech­tigkeit und Verhält­nis­mä­ßigkeit Ausnahmen schaffen zu müssen. Letztlich geht diese Optimierung zu Lasten der Vorher­seh­barkeit, Trans­parenz und Orien­tie­rungs­funktion recht­licher Entschei­dungen (Olaf Dilling).

2021-04-09T14:36:37+02:009. April 2021|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Unbemannte Flugob­jekte

In Brüssel wird derzeit viel Papier gewälzt. Es soll ein Konzept für den sogenannten „U‑Space“ erarbeitet werden. Gemeint ist der Luftraum für unbemannte Flugsysteme (bzw. unmanned aircraft systems). Mit anderen Worten Drohnen, die vor allem auch in urbanen Räumen einge­setzt werden sollen, um Güter und demnächst vielleicht auch Menschen zu trans­por­tieren. Was weiterhin wie Science Fiction klingt, ist technisch eigentlich schon nahezu ausge­reift. Und auch rechtlich hat sich in der letzten Zeit einiges getan.

So sind bereits Anfang des Jahres als EU-Verordnung neue Regeln für Drohnen in Kraft getreten. Demnach werden Drohnen je nach Größe in verschiedene Risikoklassen einge­teilt, für die unter­schied­liche Regeln gelten. Die Definition der Bereiche, in denen nicht mit Drohnen geflogen werden darf, wie zum Beispiel Privat­grund­stücke, Flugplätze und deren Umgebung, Natur­schutz­ge­biete, bleibt weiterhin von den natio­nalen Gesetz- und Verord­nungs­gebern geregelt.

Das neue Konzept der EU für den U‑Space sieht ebenfalls drei Verord­nungen für den Drohnen­be­trieb vor, die dieser Tage veröf­fent­licht werden sollen. Ziel ist es, dass sowohl Drohnen als auch bemannte Luftfahr­zeuge, also die sogenannten „Lufttaxis“, demnächst sicher im U‑Space fliegen können.

Die neuen zu zivilen Zwecken einge­setzten Drohnen sind nach der Beschreibung der Kommission wahre Wunder­waffen, die sicher und umwelt­freundlich sein sollen. Werden diese akkube­trie­benen „UFOs“ tatsächlich unsere aktuellen Energie- und Kapazi­täts­pro­bleme im Verkehrs­sektor lösen?

Wir haben unsere Zweifel. Für die Mehrheit der urbanen Bevöl­kerung könnte es auch schlicht einen Verlust an Lebens­qua­lität durch viele laute Luftfahr­zeuge bedeuten, die scheinbar unkon­trol­liert durch die Gegend fliegen. Und die nur für wenige Leute einen echten Vorteil bieten. Aber wer weiß, vielleicht werden wir ja doch mal ausnahms­weise positiv von einer Innovation aus dem Verkehrs- und Infra­struk­tur­ressort überrascht (Olaf Dilling).

2021-04-08T00:22:37+02:008. April 2021|Kommentar, Verkehr|

Oppor­tu­ni­täts­prinzip: Das zugedrückte Auge des Gesetzes?

Rechts­staat­lichkeit kann manchmal gnadenlos sein. Umgekehrt ist Gnade oft Ausdruck von Willkür, die dem Rechts­staat fremd ist. Das gilt jeden­falls für das Straf­recht. Denn wo schwer­wie­gende Geset­zes­ver­stöße verübt werden, kann der Staat nicht anders als einschreiten.

Bei Ordnungs­wid­rig­keiten, also zum Beispiel Falsch­parken, aber aktuell auch Verstößen gegen Corona-Maßnahmen, ist das anders. Der Staat kann gegen die Rechts­ver­stöße vorgehen, muss dies aber nicht in jedem Fall. So besagt es das sogenannte Oppor­tu­ni­täts­prinzip, das in § 47 Abs. 1 Satz 1 des Ordnungs­wid­rig­keits­ge­setzes (OWiG) verankert ist. Demnach liegt die Verfolgung von Ordnungs­wid­rig­keiten im pflicht­ge­mäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde.

Für manche Ordnungs­be­hörden ist das Oppor­tu­ni­täts­prinzip eine feine Sache. Sie verstehen es in vielen Fällen sehr weit. Manchmal werden bestimmte Ordnungs­wid­rig­keiten über längere Zeit gar nicht verfolgt. Zum Beispiel aufge­setztes Falsch­parken auf Gehwegen.

Bürger, die sich darüber aufregen und entspre­chende Verstöße bei den Ordnungs­be­hörden anzeigen, werden mit dem Hinweis abgespeist, dass die Behörden gerade wichti­geres zu tun hätten. So ganz falsch ist das nicht. Denn genau das besagt das Oppor­tu­ni­täts­prinzip: Dass die Behörden selbst entscheiden können, wie sie ihre (zumeist) knappen Ressourcen einsetzen, um Recht und Ordnung durchzusetzen.

Aller­dings ist das Oppor­tu­ni­täts­prinzip auch kein Freibrief für Willkür. Etwa, wenn immer nur bestimmte Menschen wegen Ordnungs­wid­rig­keiten heran­ge­zogen werden und andere nicht. Oder wenn die vom Gesetz­geber beschlos­senen Regeln gänzlich leer zu laufen drohen, weil jahrelang bestimmte Ordnungs­wid­rig­keiten nicht verfolgt werden. Oder wenn per Runderlass eines Ministers oder Senators Regeln gesetzt werden, die geltendem Recht zuwider laufen. Das darf nicht sein, denn es geht ja, wie aus dem genannten § 47 OWiG hervorgeht, um pflicht­ge­mäßes, nicht etwa um freies Ermessen.

In einer Entscheidung des Bayri­schen Oberlan­des­ge­richts vom vorletzten Jahr wurde das schön auf den Punkt gebracht:

Gerade bei der Verfolgung von massenhaft im Straßen­verkehr began­genen Ordnungs­wid­rig­keiten seien die vorhan­denen gesetz­lichen Vorbe­wer­tungen zu beachten. Daraus folge, dass es etwa eine Gleichheit im Unrecht und ein hieraus abgelei­teter Anspruch auf Nicht­ver­folgung und damit Nicht­ahndung auch im Verkehrs­ord­nungs­wid­rig­kei­ten­recht nicht geben könne.

Das zeigt, dass die oft geäußerte Vorstellung, dass Fehlver­halten von den Behörden geduldet werde, im Rechts­sinne nicht zutreffend sein kann. Aber wie wir alle wissen, klaffen zwischen Rechtslage und Rechts­wirk­lichkeit oft erheb­liche Lücken (Olaf Dilling).

2021-03-11T00:08:27+01:0011. März 2021|Verkehr|