Sharing-Angebote als Sondernutzung?

Eine Entscheidung des OVG Münster, die wir 2020 hier auf dem Blog besprochen hatten, hat nachhaltig für Irritation im Bereich neuer Mobili­täts­an­gebote gesorgt. Denn diese Entscheidung stellte den Grundsatz in Frage, dass Straßen für jegliche Fahrzeuge grund­sätzlich unbeschränkt als Parkraum genutzt werden können, egal ob sie zu privaten oder gewerb­lichen Zwecken genutzt werden. Nach der Entscheidung des Gerichts sollte nunmehr bei bestimmten gewerb­lichen Angeboten eine geneh­mi­gungs­be­dürftige Sonder­nutzung angenommen werden. Im entschie­denen Fall ging es um Fahrräder, die zur Vermietung aufge­stellt worden waren.

Car-to-Go Elektroauto

Vor allem sogenannte Sharing-Angebote könnten von dieser Recht­spre­chung betroffen sein. Also neben Fahrrädern typischer­weise auch E‑Roller, Scooter oder auch Autos, die ohne feste Station und oft ohne Rahmen­vertrag per Handy-App für einzelne Fahrten gemietet werden können. Dabei ermög­lichen diese Angebote an sich eine sehr flexible und effiziente Nutzung von Fahrzeugen, die nicht mehr im Privat­ei­gentum ihrer Nutzer stehen. Aus dieser Flexi­bi­lität resul­tieren eine Menge Vorteile für ihre Nutzer und im Prinzip auch für die Allge­meinheit. Denn durch intensiv von vielen Einzelnen genutzte Fahrzeuge verringert sich der Bedarf an Parkplätzen.

Nun stehen Sharing-Angebote bisher nicht im Ruf, Platz auf den Straßen zu schaffen. Vielmehr werden zu Recht Klagen laut, dass vor allem die Gehwege der großen Städte immer stärker zugestellt werden. Dies hat tatsächlich zum Teil schwer­wie­gende Folgen für die Barrie­re­freiheit bis hin zu schlimmen Unfällen von blinden Menschen, die in den letzten Jahren über E‑Roller gestolpert sind.

Letztlich ist dies jedoch weniger eine Frage der Menge an Fahrzeugen, sondern eine Frage, wo für sie Platz geschaffen wird. Denn es ist keineswegs zwingend, dass sie auf Gehwegen aufge­stellt werden, sondern eine Entscheidung des Verord­nungs­gebers, der in § 11 Abs. 5 der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung diese E‑Roller den Fahrrädern bezüglich des Parkens gleich­ge­stellt hat. Alter­nativ ist es möglich, E‑Roller am Fahrbahnrand abzustellen. Für Scooter und selbst­ver­ständlich auch für E‑Autos ist es sogar so vorgeschrieben.

Um zurück zu kommen zur anfäng­lichen Frage der Sonder­nutzung: Konse­quent weiter­ge­dacht, stellt diese Entscheidung zahlreiche bisher unter den Gemein­ge­brauch fallende Nutzungen in Frage. Denn auch Carsharing und letztlich auch das Parken von Taxis dürfte dann letztlich als Sonder­nutzung gelten: Auch hier liegt insofern ein gewerb­licher Zweck vor, als das Fahrzeug zur entgelt­lichen Nutzung angeboten wird. Letztlich kann dies jedoch nicht für die Einstufung als Sonder­nutzung maßgeblich sein. Denn weiterhin wird das Fahrzeug eben auch als Verkehrs­mittel benutzt, darin liegt gerade der spezi­fische Nutzen, der vom gewerb­lichen Aufsteller angeboten und von den Nutzern reali­siert wird. Statt die Sharing-Angebote zu regulieren, sollte daher eher am Straßenrand für neue Formen der Mobilität Platz geschaffen werden, indem das ineffi­ziente Parken von privaten Pkw zurück­ge­drängt wird (Olaf Dilling).

 

 

2022-03-16T22:14:24+01:0016. März 2022|Verkehr|

Zug abgefahren? Subsi­dia­rität der Verfassungsbeschwerde

Letzte Woche hat das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt (BVerfG) zu einer Verfas­sungs­be­schwerde gegen eine geplante Eisen­bahn­trasse Stellung genommen. Es geht um eine wichtige Ausbau­strecke für den Güter- und Perso­nen­verkehr, die Wilhelms­haven und den Jade-Weser-Port als einzigen Tiefwas­ser­hafen Deutsch­lands besser ans Bahnnetz anbinden soll. Die Strecke führt jedoch auch durch Wohnge­biete. Die Kläger haben daher zunächst vor der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit und schließlich vor dem Verfas­sungs­ge­richt geltend gemacht, dass sie aufgrund der zu erwar­tenden Lärmbe­läs­tigung in ihrem Recht aus Art. 2 Abs. 2 GG verletzt seien. Dabei wollten sie vom BVerfG insbe­sondere prüfen lassen, ob es verfas­sungs­konform ist, dass bei der Bewertung der Lärmemis­sionen nach der Verkehrs­lärm­schutz­ver­ordnung auf einen errech­neten Mitte­lungs­pegel und nicht auf Spitzen­werte abgestellt wird.

Güterbahnhof mit Sonnenuntergang

Zuvor hatte bereits das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt über den Fall befunden. Das hatte die Klage abgewiesen, sich dabei die Erkennt­nisse der Lärmwir­kungs­for­schung und eine langjährige Recht­spre­chung berufen. Den Erkennt­nissen der Lärmwir­kungs­for­schung folgend akzep­tiere die Recht­spre­chung seit langem, dass die Verkehrs­lärm­schutz­ver­ordnung ausschließlich auf Mitte­lungs­pegel abstelle und Maximal­pegel nicht gesondert zur Bewertung der Belastung heran­ziehe. Das normative Ermessen erlaube dem Verord­nungs­geber bei der Erstellung einer Lärmschutz­kon­zeption, gegen­läufige öffent­liche und private Inter­essen und Aspekte der Prakti­ka­bi­lität mit zu berück­sich­tigen. Also Aspekte wie Einfachheit der Verfahren, einheit­liche Anwend­barkeit und inter­na­tionale Vergleich­barkeit, soweit die Korre­lation mit Lärmwir­kungen gewahrt bleibe. Die verfas­sungs­recht­liche Zumut­barkeit bleibe dabei gewahrt. Der Gesetz–  und Verord­nungs­geber halte Mitte­lungs­pegel auch weiterhin für geeignet, wie sich an neueren Standards zeige. In den Beurtei­lungs­pegel für Schie­nenlärm flössen Häufigkeit, Dauer und Stärke der einzelnen Schie­nen­lärm­schall­ereig­nisse ein.

Das Verfas­sungs­ge­richt hat in seinem Beschluss zu dieser inhaltlich spannenden Frage keine Stellung genommen. Denn die Verfas­sungs­be­schwerde scheitere schon an der Subsi­dia­rität des Rechts­schutzes vor dem Verfas­sungs­ge­richt. In der Fachge­richts­barkeit, also vor den Verwal­tungs­ge­richten sei diese Fragen von den Klägern nicht ausrei­chend thema­ti­siert worden. Jeden­falls seien zum wissen­schaft­lichen Erkennt­nis­stand keine aktuellen Forschungs­studien mit konkreten wissen­schaft­lichen Erkennt­nissen präsen­tiert worden. Im verfas­sungs­ge­richt­lichen Verfahren ließe sich dieser Mangel nicht mehr durch Vorlage neuer Studien beheben.

Die Entscheidung zeigt einmal mehr, dass es vor Gericht oft nicht reicht, recht zu haben. Vielmehr müssen die Argumente auch zur rechten Zeit vorge­bracht werden (Olaf Dilling).

2022-03-15T12:57:11+01:0014. März 2022|Verkehr|

Parkverbote für Fahrräder?

Nicht nur Kraft­fahr­zeuge, auch Fahrräder stehen manchmal im Weg. Und dann stellt sich die Frage: Was für Möglich­keiten gibt es eigentlich, das Abstellen von Fahrrädern zu unter­sagen? Obwohl diese Frage erst einmal trivial erscheint, stellt sie sich in der Praxis als ziemlich schwierig heraus. Denn in der Regel werden Fahrräder am Rand der Gehwege oder Plätze abgestellt. Dabei üben Radfahrer ihr Recht auf Gemein­ge­brauch aus. Wenn nun in einer Straße ein einge­schränktes oder absolutes Halte­ver­bots­schild aufge­stellt wird, dann folgt daraus zunächst einmal nur etwas für Kraft­fahr­zeuge. Sie dürfen dann dort nicht abgestellt werden, wo die  Straßen­ver­kehrs­ordnung das Parken regel­mäßig vorsieht, nämlich am Fahrbahnrand. Für Fahrräder am Rand der Gehwege gilt die Anordnung dagegen nicht.

Vor einigen Jahren wurde, um das wilde Parken von Fahrrädern am Bahnhof in Lüneburg zu unter­binden ein Halte­verbot mit Zusatz „auch Fahrräder“ angeordnet. Die Idee der Stadt war, dass dies auch für den an die Fahrbahn angren­zenden Fußgän­ger­be­reich auf dem Bahnhofs­vor­platz gelten solle. Fahrrad­fahrer, die die Bahn nutzen wollten, sollten auf ein nahe gelegenes gebüh­ren­pflich­tiges Parkhaus eines privaten Betreibers zurück­greifen. Nach Anordnung des Verbots hatte die Stadt begonnen, auf dem Bahnhofs­vor­platz abgestellte Fahrräder zu entfernen und in das Parkhaus zu bringen, wo die Besitzer es gegen Bezahlung einer Gebühr auslösen konnten.

Daraufhin beantragte ein Fahrrad­fahrer beim Verwal­tungs­ge­richt die Feststellung, dass diese Praxis rechts­widrig sei, da mit der Anordnung des Halte­verbots kein Verbot verbunden sei, auf dem Vorplatz zu parken. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt bekam er recht, auf Berufung und Revision der Beklagten landete die Sache schließlich beim Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt. Dies entschied, dass sich ein „Haltverbot auch auf Seiten­streifen und andere mit Fahrzeugen befahrbare öffent­liche Verkehrs­flächen in einer Haltver­botszone erstrecke, nicht jedoch auf Fußgän­ger­ver­kehrs­flächen“. Schließlich ergebe sich das Verbot des Parkens von Kfz auf Gehwegen bereits aus § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO. Die von der Stadt Lüneburg getroffene Anordnung der Halte­ver­botszone würde sich zwar aufgrund des Zusatz­schildes auch an Fahrrad­fahrer richten. Aller­dings nur bezüglich des Parkens in den auch für Kfz vorge­se­henen Bereichen.

Diese schon etwas ältere, aber weiterhin relevante Entscheidung zeigt einmal mehr, dass die StVO nicht für Fahrrad­verkehr konzi­piert ist, sondern sich primär an Kfz und deren Belangen orien­tiert. Fragen des Umgangs mit Fahrrad- und Fußverkehr oder ÖPNV sind daher oft nur indirekt ableitbar und bedürfen einer beson­deren Expertise. Wir beraten Sie gerne zu diesen Themen (Olaf Dilling).

2022-03-09T23:02:43+01:009. März 2022|Verkehr|