Radfahr­verbote auf Wald- und Wanderwegen

Auf Radtouren durch Wald und Feld stößt man mitunter auf Wege, die für das Radfahren gesperrt sind. Unter welchen Voraus­set­zungen ist das eigentlich seitens der Grund­stücks­ei­gen­tümer oder der örtlichen Behörden zulässig? Gelten die selben Regeln wie auf Straßen?

Bei vielen Wald- oder Feldwegen handelt es sich um Wege, die über Privat­ei­gentum verlaufen. Welche Rechte haben Eigen­tümer, ihre Benutzung einzu­schränken? Tatsächlich ist dieses Recht aufgrund der Sozial­pflich­tigkeit des Eigentums in Deutschland selbst in vielen Fällen einge­schränkt. So können auch Straßen im Privat­ei­gentum öffentlich gewidmet sein oder es können gewohn­heits­recht­liche Wegerechte bestehen. Dann gilt grund­sätzlich das Recht auf Gemein­ge­brauch, das nur durch die Straßen­ver­kehrs­ordnung einge­schränkt werden kann. Das heißt, eine Sperrung für Radfahrer setzt voraus, dass eine quali­fi­zierte Gefahr nachge­wiesen werden kann. Dies ist in Deutschland in aller Regel sehr anspruchsvoll und rechtlich angreifbar.

Daneben gibt es in der sogenannten freien Landschaft auch das natur­schutz­recht­liche Betre­tungs­recht nach § 59 Abs. 1 Bundes­na­tur­schutz­gesetz (BNatSchG). Damit ist gemeint, dass Felder und Wiesen auf Straßen und Wegen und auf ungenutzten Flächen zur Erholung betreten werden dürfen. Nun heißt „betreten“ nicht „befahren“, so dass aus dem BNatSchG nicht unmit­telbar ein Anspruch für Fahrrad­fah­rende folgt. Aller­dings wurde das Betre­tens­recht von einigen Landes­na­tur­schutz­ge­setzen ausdrücklich auf das Radfahren und Reiten auf Straßen und Wegen ausge­weitet. Also darf dort auch auf einem Feldweg das Radfahren nicht ohne weiteres verboten werden. Nur in Bundes­ländern, die in ihrem Natur­schutz­ge­setzen keine solche Regelung haben, gibt es keinen Anspruch mit dem Rad auf Feldwegen zu fahren.

Das Recht auf Erholung im Wald ergibt sich aus dem Bundes­wald­gesetz. Das Betreten des Waldes ist demnach grund­sätzlich nach § 14 Abs. 1 S. 1 BWaldG gestattet. Fahrrad­fahren, das Befahren mit Kranken­roll­stühlen und Reiten ist auf Straßen und Wegen im Wald erlaubt. Auch hier können Forst­be­sitzer nur ausnahms­weise, etwas bei laufenden Forst­ar­beiten oder aus Natur­schutz­gründen Ausnahmen vorsehen. Ausnahmen gibt es auch im direkten Umfeld von Wohnhäusern. Sie dürfen aber Waldwege nicht einfach für die Öffent­lichkeit sperren. Dies gilt wie gesagt auch bei straßen­ver­kehrs­recht­lichen Verboten. Sie sind nur dann zulässig, wenn eine quali­fi­zierte Gefahr besteht (vgl. z.B. Bayeri­scher Verwal­tungs­ge­richtshof 11. Senat, Urteil vom 03.07.2015, 11 B 14.2809). (Olaf Dilling)

 

2026-01-08T17:59:04+01:008. Januar 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: „Ihr Kinderlein kommet…“ zu Fuß zur Schule heut‘ all‘

Mit den Schul­straßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO refor­miert worden war und dieses Jahr die Verwal­tungs­vor­schriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beant­wortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schul­straßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte „Eltern­taxis“, die zu Schul­beginn und ‑ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schul­kinder oder Dritte gefährden. Bei den unüber­sicht­lichen Situa­tionen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangie­renden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Inita­tiven gestartet, Schul­straßen oder Straßen­ab­schnitte vom Kfz-Verkehr freizu­halten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochen­zeiten ganz dem nicht-motori­sierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine quali­fi­zierte Gefah­renlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraus­setzt, oder es war ein relativ umständ­liches Verfahren der Teilein­ziehung der Straße erfor­derlich. Durch die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbes­serung der Schul­weg­si­cherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umver­teilung der Flächen auch mit Umwelt‑, insb. Klima­schutz, Gesund­heits­gründen recht­fer­tigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßen­raums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anord­nungen an, die den Verkehr zu Schul­beginn und ‑ende regeln. Einen Überblick über die recht­lichen Voraus­set­zungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktua­li­sierten Rechts­gut­achten, das wir für Kidical Mass Aktions­bündnis, den VCD, das deutsche Kinder­hilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazuge­hö­rigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufge­nommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundes­länder unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

Quo vadis E‑Scooter? Novelle der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung geplant

An der Rolle der E‑Scooter in der Verkehrs­wende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelun­genes Beispiel für innovative und multi­modale Mobilität, die als Elektro­mo­bi­lität auch einen Bezug zur Energie­wende hat und inner­städ­tische Emissionen reduziert. Für andere „kanni­ba­li­sieren“ sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadt­zentren nach Einführung des gewerb­lichen „free-floating“ Verleihs von E‑Scootern die Gehwege und Plätze der Innen­städte kaum noch ohne Umwege oder Hürden­läufe passierbar. Gerade vor Sehens­wür­dig­keiten, Bahnhöfen und S‑Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefähr­liche Stolper­fallen verur­sachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entspre­chende Struk­turen geschaffen wurden, inzwi­schen etwas zurück­ge­drängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerb­licher Mobili­täts­an­gebote auf den Gehwegen als Sonder­nutzung einzu­stufen. Das ist von der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit bislang akzep­tiert worden. Dadurch hat sich die Verhand­lungs­po­sition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedin­gungen, zu denen E‑Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Verein­ba­rungen definieren und besser kontrol­lieren können.

Inzwi­schen liegt auch von der Bundes­re­gierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektro­kleinst­fahr­zeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorge­sehen, die u.a. die Verkehrs­si­cherheit der E‑Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrs­ver­stöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleich­te­rungen für E‑Scooter einge­führt, insbe­sondere die weitge­hende verkehrs­recht­liche Gleich­stellung mit Fahrrädern.

Was die techni­schen Voraus­set­zungen angeht, sollen E‑Scooter in Zukunft mit Blinkern ausge­stattet sein, die Anfor­de­rungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdy­na­mi­schen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahr­zeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhal­tens­recht­liche Änderungen. Die Regeln für E‑Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E‑Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E‑Scooter gelten, dies betrifft insbe­sondere die Mitbe­nutzung von Fußgän­ger­zonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbe­hin­der­ten­verband sowie der Fußgän­ger­verband Fuss e.V. haben dies in Stellung­nahmen kriti­siert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freige­ge­benen Gehwegen Schritt­ge­schwin­digkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E‑Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E‑Scooter in Zukunft auch an Licht­zei­chen­an­lagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechts­ab­bie­ge­pfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E‑Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicher­heits­ab­stand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausge­nommen sein, die ansonsten innerorts für motori­sierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbo­tenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E‑Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E‑Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E‑Scootern zulässig, wird aber üblicher­weise nicht prakti­ziert. Was das gewerb­liche Anbieten von E‑Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausge­wiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleich­stellung der E‑Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstel­lungen bezüglich des gewerb­lichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechts­si­cherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|