Erfolg beim vorläu­figen Rechts­schutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Strecken­ab­schnitten inner­ört­licher Haupt­straßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von „grünen Verbots­fan­tasien“ zur StVO zurück­kehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anord­nungs­praxis der Straßen­ver­kehrs­be­hörden geworfen. Tatsächlich wurden die Strecken­ab­schnitte mit Tempo 30 regel­mäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht heraus­ge­stellt, dass das Ermessen sogar dahin­gehend einge­schränkt war, dass eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erfor­derlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwalts­kol­legin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolg­reich im Eilver­fahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorge­gangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rhein­straße und Bundes­au­to­bahn­aus­fahrt zur A100.

Wir haben den uns freund­li­cher­weise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbe­schluss des VG Berlin und die recht­liche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüng­liche Grund für die Anordnung, die Luftrein­haltung, war in der aktuellen Version des Luftrein­hal­te­plans wegen der insgesamt erfreu­lichen Entwicklung der gerin­geren Schad­stoff­be­lastung wegge­fallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwin­digkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antrags­steller, der neben dem vorläu­figen Rechts­schutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich unein­ge­schränkte Geschwin­dig­keits­be­grenzung aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit erfor­derlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbie­ge­un­fällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Licht­zei­chen­an­lagen in dem ca 400 m langen Straßen­ab­schnitt ausrei­chend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfall­sta­tistik insgesamt vergleichs­weise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klage­kon­stel­la­tionen keine Selbst­ver­ständ­lichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmit­tel­barer Nähe eines Straßen­ab­schnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körper­liche Unver­sehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwin­dig­keits­be­schränkung könnte den Antrags­steller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschie­bende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernst­hafte Zweifel an der Recht­mä­ßigkeit des angegrif­fenen Verwal­tungsakts bestehen. Die Rechts­grundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) quali­fi­zierte Gefahr voraus. Aller­dings geht es um hohe Schutz­güter wie Leib und Leben, so dass es „keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrs­zei­chens mit einem Schadens­ein­tritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschau­barer Zukunft mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle eintreten können“.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhält­nisse die Strecken­führung, der Ausbau­zu­stand, witte­rungs­be­dingte Einflüsse, die anzutref­fende Verkehrs­be­lastung und die daraus resul­tie­renden Unfall­zahlen sein. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraus­set­zungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumen­tieren und akten­kundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antrags­stellers sind in dem Straßen­ab­schnitt keine besonders geschützten Einrich­tungen, die eine Absenkung des Maßstabs der quali­fi­zierten auf eine einfache Gefahr recht­fer­tigen würden.  Denn das Bestehen einer Kinder­ta­ges­pfle­ge­stätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine quali­fi­zierte Gefahr aus den örtlichen Verhält­nissen zu prognos­ti­zieren ist. So sei an der Kreuzung Frege­straße eine Kurve und Neigung, die zu Sicht­ein­schrän­kungen auf heran­na­hende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwin­digkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungs­stelle (ohne Licht­zei­chen­anlage) einge­richtet, die für Fußgänger und Radfahrer Auffor­de­rungs­cha­rakter habe. Schließlich zeige auch die Unfall­sta­tistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effek­ti­vität der Geschwin­dig­keits­re­duktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrs­si­cherheit nicht berück­sichtigt habe, läge ein Ermes­sens­ausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüber­windbar angesehene Hürde der „quali­fi­zierten Gefahr“ nicht nur durch eine eindeutige Unfall­häufung, sondern auch durch örtliche Gegeben­heiten prognos­ti­ziert werden kann. Insofern müssen Straßen­ver­kehrs­be­hörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhält­nisse überdurch­schnittlich häufig Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|

Reformstau Mobili­täts­wende: Magnet­schwe­be­phan­tasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwal­tungs­ju­risten ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infra­struk­tur­pro­jekten durch seltene Tier- und Pflan­zen­arten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodi­ver­sität in Deutschland trotz des Natur­schutzes stetig ab, ohne dass eine Trend­wende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffent­liche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutz­ge­biete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrs­in­fra­struktur in Deutschland öfter am Wider­stand gegen den Wegfall öffent­licher Parkplätze als an Zaunei­dechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde die jahre­lange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufge­geben will. Statt­dessen bringt sie als Alter­native den Bau einer Magnet­schwe­bebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstel­lungen der Befür­worter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hinter­grund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau stecken­bleiben. Eigentlich haben aber wohl Wider­stände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßen­bahnen bekann­ter­maßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berech­nungen des Umwelt­ver­bands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßen­rechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßen­bahn­trasse noch die Besei­tigung von öffent­lichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumef­fi­zi­en­teren öffent­lichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnet­schwe­bebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökono­mische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrs­pro­bleme ungeeignet. Bis eine Magnet­schwe­bebahn reali­siert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfah­rungs­gemäß bringt der Bau einer aufge­stän­derten Magnet­schwe­bebahn insbe­sondere bei der Überbrü­ckung von Privat­grund­stücken juris­tische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrs­se­na­torin beschäf­tigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|

Verkehrs­un­fall­prä­vention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben

Letzte Woche war Verkehrs­ge­richtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrs­recht eine Insti­tution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeits­gruppen zu spezi­fi­schen recht­lichen, rechts­po­li­ti­schen und adminis­tra­tiven Fragen Empfeh­lungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufge­griffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staats­an­wälte, Rechts­an­wälte und Minis­te­ri­al­beamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrs­bezug, z.B. ADAC und Indus­trie­ver­bände, Polizei­ge­werk­schaften usw.

Blick aus dem Zuschauerraum aufs Podium des AK VII beim 64. VGT in Goslar

Eine genaue Statistik der Teilneh­menden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veran­stal­tungen resul­tiert auch hier die Überzeu­gungs­kraft der Empfeh­lungen eher aus dem unter­stellten Exper­ten­status, denn aus einem reprä­sen­ta­tiven Querschnitt durch alle Bevöl­ke­rungs­gruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischer­weise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detail­lierten Teilneh­mer­hin­weise zwar zwar auf die Parkplatz­si­tuation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreich­barkeit mit öffent­lichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statis­tische Ausge­wo­genheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entschei­dungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevöl­ke­rungs­gruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeits­kreis VII „Mehr Verkehrs­si­cherheit durch aussa­ge­kräf­tigere Unfalldaten“:

Disku­tiert wurden primär zwei Fragen, Fußver­kehr­sal­lein­un­fälle als neue Unfall­ka­te­gorie und die Einführung als weiterer Schadens­ka­te­gorie poten­tiell lebens­ge­fähr­liche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrs­un­fall­sta­tistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetz­lichen Unfall­ver­si­cherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 melde­pflichtige Wegeun­fälle von Fußgän­ge­rinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurück­zu­führen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behin­derte Menschen, über Schlag­löcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbo­li­schen Anerkennung des Fußver­kehrs als gleich­be­rech­tigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachen­for­schung und dem Bench­marking bezüglich der Aufga­ben­be­wäl­tigung einzelner Kommunen und Dienst­leistern beim Winter­dienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrs­ge­richtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilneh­menden des Arbeits­kreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich melde­pflichtig seien, die Unfall­sta­tistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeug­verkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Allein­un­fälle von Fahrrad­fahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmel­dungen aus dem Polizei­dienst, die den befürch­teten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erwei­terung von der ganz überwie­genden Mehrheit der Betei­ligten in einer Probe­ab­stimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfeh­lungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Melde­stellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Kranken­häusern den Grad der Verletzung (schwer­ver­letzt, d.h. ein statio­närer Kranken­haus­auf­enthalt von mind. 24 h vs. poten­tiell lebens­ge­fährlich verletzt) abzufragen und dafür eine daten­schutz­recht­liche Grundlage zu schaffen. Diese Diffe­ren­zierung sehen wir auch poten­tiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verlet­zungen und Verkehrs­toten eine Priorität hat und hier bisher kaum diffe­ren­ziert werden konnte.

Was in dem Arbeits­kreis nicht thema­ti­siert wurde, ist dass die Verkehrs­un­fall­sta­tistik im Verkehrs­recht als Grundlage für die Anord­nungs­praxis eine proble­ma­tische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anord­nungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anord­nungen fast stets mit „objek­tiven Unfall­daten“ zu unter­mauern. Das ist am ehesten noch an Straßen­ab­schnitten nachvoll­ziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausrei­chend breite Daten­grundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfall­schwer­punkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anord­nungen zur Verbes­serung der Verkehrs­si­cherheit nötig wären.

Eine weiter Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausrei­chend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits gesche­henen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwar­tende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jeden­falls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrs­teil­nehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Wider­spruch, den man auch aus der Geschichts­wis­sen­schaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Genera­li­sie­riung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraft­fahrer leicht alkoho­li­siert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßen­ab­schnitt Unfälle passieren können, die bei entspre­chend gefah­renen Geschwin­dig­keiten immer mit schwersten Verlet­zungen oder Todes­folge einher­gehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrs­auf­kommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumen­tierter Unfall­schwer­punkt vorliegt, durch eine Gefah­ren­pro­gnose aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten ersetzt werden. Denn statis­tisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfall­sta­tistik für fundierte Gefah­ren­pro­gnosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßen­ab­schnitte mit hohem Verkehrs­auf­kommen, die neu sind oder an denen wesent­lichen Änderungen einge­treten sind, die eine Erhöhung der Unfall­gefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefah­ren­pro­gnose und in Absehung der Statistik Anord­nungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfas­sungs­güter Leben und körper­liche Unver­sehrtheit müssen die Straßen­ver­kehr­be­hörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefah­ren­abwehr vorzu­nehmen. Nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts reicht eine Prognose der hohen Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts. Leider hat der Verkehrs­ge­richtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu disku­tieren, der gegenüber die richtige Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien zweit­rangig ist. (Olaf Dilling)

2026-02-03T16:47:45+01:003. Februar 2026|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|