Barrierefreiheit im Verkehr: Was bedeutet das?

Die Barrierefreiheit spielt in der Stadt- und Verkehrsplanung eine immer größere Rolle. Das soll primär Menschen mit Behinderungen dienen, wie sich aus § 4 des Gesetzes zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (BGG) ergibt:

Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel zulässig.

Diese Definition im Wortlaut zu kennen, ist deshalb relevant, weil das Verkehrsrecht Barrierefreiheit inzwischen zunehmend als relevanten Belang anerkennt. Darüber kann nicht hinwegtäuschen, dass es faktisch bisher oft als Randaspekt behandelt wird. Barrierefreiheit ist zwar nach § 8 Abs. 5 BGG des Bundes sowie den entsprechenden Landesgesetzen insbesondere bei der Planung und dem Bau von öffentlichen Wegen, Plätzen und Straßen zu berücksichtigen. Im Straßenverkehrsrecht spielt sie bisher trotzdem eine untergeordnete Rolle. Dabei wird verkannt, dass sie für eine nicht unerhebliche Zahl von Verkehrsteilnehmenden die Möglichkeit der Teilhabe bedingt. Daher in vielen Fällen die Ordnung des Verkehrs als solche betroffen.

"Umleitung" bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Der Teufel steckt oft im Detail: “Umleitung” bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Abgesehen davon, dass es wenig hilfreich ist, Menschen auf eine ihrer Eigenschaften zu reduzieren, hilft die Barrierefreiheit nicht nur “den Behinderten”. Es geht nämlich nicht nur um Menschen, die zeitlebens oder medizinisch irreversibel unter Mobilitätseinschränkungen leiden und daher besondere Bedürfnisse haben. Behindert werden können von der herkömmlichen Infrastruktur letztlich alle Menschen in bestimmten Kontexten.

Beispielsweise können Treppen, schmale oder zugeparkte Gehwege, hohe Bordsteine oder Umlaufsperren im Einzelfall für alte Menschen, Kinder, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gepäck oder vorübergehender krankheitsbedingter Einschränkung zur Behinderung werden. Ein inklusiver Begriff der Behinderung betrifft daher weniger den bleibenden Zustand eines Menschen, als vielmehr eine Relation zwischen Infrastruktur und menschlichen Bedürfnissen innerhalb eines kontinuierlichen Spektrums von Normalität und Varianz.

Im StVG und der StVO gibt es bisher für Barrierefreiheit keine ausdrücklichen Anknüpfungspunkte. Dennoch spielt Barrierefreiheit auch im Straßenverkehrsrecht eine Rolle. Dies zeigt sich bei den Regeln der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur StVO über das Gehwegparken: Laut VwV-StVO ist es nur zulässig, wenn auf der verbleibenden Gehwegbreite Begegnungsverkehr auch mit Rollstühlen und Kinderwagen möglich ist. Weiterhin gibt es gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 5 StVO ein Parkverbot an Bordsteinabsenkungen, das ebenfalls der Barrierefreiheit dient.

Letztlich müssen auch Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, die den Verkehr beschränken oder verbieten, also z.B. Haltverbote an neuralgischen Stellen oder Fußgängerüberwege zur Querung, aus Gründen der Barrierefreiheit eingerichtet werden können. Denn natürlich ist auch die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen Teil des Verkehrs, dessen Sicherheit und Ordnung Schutzzweck des § 45 StVO ist. Dies ist insofern nicht trivial als unter der Ordnung des Verkehrs lange Zeit vor allem die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs thematisiert wurde. Eine inklusive, diskriminierungsfreie Auslegung des Verkehrsbegriffs und des § 45 StVO ist jedoch auch wegen völkerrechtlicher Verpflichtungen durch die UN-Behindertenrechtskonvention geboten.

Im Übrigen würde es einen Wertungswiderspruch beinhalten und in vielen Fällen wertvolle Ressourcen verschwenden, wenn Straßen zunächst barrierefrei geplant und gebaut werden und dann durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, insb. aufgesetztes Parken, die Barrierefreiheit konterkariert werden könnte. Straßenverkehrsrecht steht daher nicht nur in Bezug auf die Widmung, sondern hinsichtlich der konkreten baulichen Ausgestaltung unter Vorbehalt des Straßenrechts: Wo etwa ein Blindenleitsystem eingerichtet wurde, darf dies nicht durch Markierungen anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden.

Kurz gesagt: Das Straßenverkehrsrecht darf bei der Regelung des Verkehrs nicht ohne Weiteres “überschreiben”, was das Straßenrecht bei Bau und Planung in Bezug auf die Barrierefreiheit und andere Belange austariert hat. Die rahmensetzende Funktion des Straßenrechts geht weiter und muss detaillierter verstanden werden, als der in der Regel eher grob und pauschal definierte Widmungszweck. Ansonsten kommt es nicht nur zu Wertungswidersprüchen, sondern auch zu widersprüchlichen Signalen für die Verkehrsteilnehmenden (Olaf Dilling).

2026-10-09T16:08:55+02:009. Oktober 2026|Verkehr|

ETS-Sanktionen trotz Unvorhersehbarkeit? – EuG entscheidet über Art. 16 EHRL

Was passiert, wenn Emissionsberechtigungen nicht rechtzeitig abgegeben werden, weil schon unklar war, wen die Abgabepflicht überhaupt trifft? Mit dieser Frage beschäftigt sich ein Vorabentscheidungsersuchen des Bundesverwaltungsgerichts vom 17. Dezember 2025 (10 C 4.24). Das Verfahren ist inzwischen als Rs. T-255/26 – OLT Express Germany beim Gericht der Europäischen Union anhängig.

Was war passiert?

Ausgangspunkt ist die Insolvenz der OLT Express Germany GmbH. Das Luftfahrtunternehmen hatte seinen Flugbetrieb im Januar 2013 eingestellt, im April 2013 wurde das Insolvenzverfahren eröffnet. Für die Emissionen des Jahres 2012 waren aber noch Emissionsberechtigungen abzugeben.

Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) nahm hierfür den Insolvenzverwalter in Anspruch und setzte wegen der unterbliebenen Abgabe eine Zahlungspflicht in Millionenhöhe fest. Der Insolvenzverwalter hielt dem entgegen, er sei selbst nie Luftfahrzeugbetreiber gewesen. Die Vorinstanzen gaben ihm Recht.

Für heutige Fälle ist diese insolvenzrechtliche Frage weitgehend geklärt. § 16 Abs. 3 TEHG bestimmt inzwischen ausdrücklich, dass die emissionshandelsrechtlichen Verpflichtungen während des Insolvenzverfahrens fortbestehen. Der historische Fall betrifft dagegen noch das TEHG 2011.

Wann greift die Zahlungspflicht nach Art. 16 Abs. 3?

Interessanter als das alte TEHG ist deshalb die zweite Frage des Bundesverwaltungsgerichts. Art. 16 Abs. 3 der Emissionshandelsrichtlinie sieht bei einer unzureichenden Abgabe von Berechtigungen eine weitgehend zwingende Zahlungspflicht vor. Im deutschen Recht findet sich diese Regelung heute in § 46 TEHG.

Im Fall OLT war aber nicht lediglich eine bekannte Pflicht versäumt worden. Unklar war vielmehr bereits, ob der Insolvenzverwalter nach dem damaligen Recht überhaupt selbst zur Abgabe verpflichtet war. Das Bundesverwaltungsgericht fragt deshalb, ob die Zahlungspflicht auch dann festgesetzt werden darf oder muss, wenn die zugrunde liegende Verpflichtung für den Betroffenen zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht hinreichend vorhersehbar war.

Was sagt die bisherige Rechtsprechung?

Grundsätzlich ist die Rechtsprechung zu Art. 16 Abs. 3 streng. Die Zahlungspflicht knüpft an die nicht rechtzeitige Abgabe an und setzt insbesondere kein Verschulden voraus. Bloße Irrtümer oder Organisationsfehler helfen dem Verpflichteten regelmäßig nicht weiter. Das hatte der EuGH bereits in der Rechtssache Billerud deutlich gemacht.

Eine gewisse Grenze hat der EuGH allerdings in der Rechtssache Nordzucker gezogen. Dort ging es um einen Betreiber, der die Zahl von Berechtigungen abgegeben hatte, die seinem verifizierten Emissionsbericht entsprach. Erst später stellte sich heraus, dass die Emissionen höher gewesen waren. Der Gerichtshof hielt die automatische Sanktion des Art. 16 Abs. 3 in dieser Konstellation nicht für anwendbar. Dabei spielte auch eine Rolle, ob der Betreiber die spätere Beanstandung mit hinreichender Sicherheit vorhersehen konnte. An diese Rechtsprechung knüpft das Bundesverwaltungsgericht nun an. In OLT geht es allerdings nicht um die Höhe der Emissionen, sondern schon um die Frage, wer überhaupt zur Abgabe verpflichtet war.

Was könnte die Entscheidung klären?

Das Verfahren ist deswegen interessant zu den Voraussetzungen der Sanktion generell. Zu klären ist, ob die objektive Nichterfüllung der Abgabepflicht für die Zahlungspflicht abseits der seltenen Fälle höherer Gewalt stets genügt oder ob die Verpflichtung, deren Verletzung sanktioniert wird, ihrerseits hinreichend klar und vorhersehbar sein muss.

Für § 46 TEHG wäre das durchaus relevant. Die Vorschrift ist zwar als strenge und grundsätzlich verschuldensunabhängige Regelung ausgestaltet. Daraus folgt aber nicht zwingend, dass Fragen der Rechtssicherheit und Vorhersehbarkeit für ihren Anwendungsbereich ohne Bedeutung sind. Die unionsrechtliche Frage nach den Grenzen der Zahlungspflicht bleibt damit interessant weit über den – an sich erledigten – Altfall hinaus.

2026-10-05T23:11:30+02:005. Oktober 2026|Emissionshandel|

Schrödingers Abfallverbrennungsanlage

Sie kennen Erwin Schrödinger und seine berühmte Katze, die – solange niemand die Kiste öffnet – gleichzeitig tot ist und lebt. Ungefähr so, nur nicht ganz so flauschig, sieht es in der aktuellen Handelsperiode mit Abfallverbrennungsanlagen aus: Sie sind gleichzeitig Anlagen im Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) und im Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz (TEHG), und das sogar ganz ohne geheimnisvolle Kiste. Aber fangen wir von vorn an:

Abfallverbrennungsanlagen sollten nach dem ursprünglichen Regierungsentwurf für die Novelle des TEHG eigentlich raus aus dem BEHG und hinein in den EU ETS I. Der Entwurf sah hierfür ab 2027 ein deutsches Opt-in vor. Im europäischen System sollte dann nicht nur gemessen und berichtet, sondern auch mit EU-ETS-Berechtigungen abgerechnet werden.

Kurz vor Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens entschied man sich anders. Der nationale Alleingang wurde gestrichen. Die Abfallwirtschaft sollte zunächst weiter über das BEHG bepreist werden. Die ITAD begrüßte das ausdrücklich: Keine vorzeitige EU-ETS-I-Zertifikatspflicht, stattdessen Verbleib im BEHG, so wie zuvor. Das dann in Kraft getretene Gesetz ähnelt dieser verhältnismäßig simplen bisherigen Regelung indes mal so gar nicht. Abfallverbrenner wurden nämlich nicht einfach wieder aus dem EU ETS I herausgenommen. Eine neue Sonderregelung in § 52 TEHG schafft vielmehr eine bemerkenswerte Zwischenwelt zwischen beiden Emissionshandeln: Bestimmte Abfallverbrennungsanlagen bleiben Anlagen des EU ETS I und müssen nach dessen Regeln Emissionen überwachen und berichten. Zwei zentrale Elemente des Emissionshandels gelten für sie aber gerade nicht: Sie müssen nach § 52 Abs. 1 TEHG keine Berechtigungen abgeben und erhalten im Gegenzug auch keine kostenlose Zuteilung.

Das bedeutet aber nicht, dass keine CO2-Bepreisung stattfindet. Die Anlagenbetreiber führen nämlich durchaus Zertifikate ab, nur nicht nach dem TEHG, sondern nach dem BEHG. Sie berichten also in beiden Emissionshandelssystemen, geben aber nur in einem, nämlich im BEHG, ab.

In der Praxis ist das nicht nur eine bemerkenswerte Ausgeburt deutscher Bürokratie, sondern wirft komplexe Fragen auf, sobald Anlagen ihren Brennstoffeinsatz ändern oder sich in Übergangsphasen befinden. Dann stellt sich etwa die Frage, ab wann § 52 TEHG greift und wie die Regeln zur Vermeidung einer Doppelbelastung funktionieren, wenn im EU ETS I zwar berichtet, dort aber gar nichts mehr bezahlt wird. Rechtssicherheit sieht jedenfalls anders aus, und während besagter Schrödinger proklamierte, das Bewusstsein gebe es seiner Natur nach nur in der Einzahl, gilt das für den Emissionshandel in Bezug auf Abfallverbrennungsanlagen jedenfalls nicht.

2026-10-02T21:43:43+02:002. Oktober 2026|Emissionshandel|