Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)