Allerletzte Gnadenfrist: Jetzt muss Deutschland wirklich liefern

Es geht durch die Presse: Wenn Deutschland nicht bis zum 5. Februar, also immerhin noch bis nächsten Montag, ausreichende Maßnahmen benennt, um die EU-Grenzwerte für Stickoxide der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG einzuhalten, wird die europäische Kommission wohl Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) erheben. Doch was hat diese Ankündigung praktisch zu bedeuten?

In der Luftqualitätsrichtlinie geht es um Umweltqualitätsnormen. Diese geben, anders als emissionsbezogene Regelungen, vor, wie die Luft in Deutschland beschaffen sein muss. Konkret muss die Atemluft bestimmte Standards insbesondere im Hinblick auf Stickoxide und Feinstaub erfüllen. Hauptquelle hierfür ist der Straßenverkehr.

Offen ist dabei immerhin, wie die Mitgliedstaaten die durch EU-Recht vorgegebenen Ziele erreichen sollen. Bundesregierung und Landesregierungen müssen sich also etwas einfallen lassen. Von der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs bis hin zu Einschränkungen für bestimmte Fahrzeugtypen ist dabei alles denkbar, was die Luft verbessert.

Bundesregierung und Landesregierungen sind in der Vergangenheit dabei vor den vermutlich wirksamsten Maßnahmen jedoch stets zurückgeschreckt. Man wollte den deutschen Autofahrer nicht verschrecken, insbesondere nicht durch Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die in den betroffenen urbanen Regionen, vor allem in Stuttgart und München, aber auch in Berlin und in der Rhein-Main Region für nicht wenige Autofahrer ein ernsthaftes und akutes Problem darstellen würden. Denn wie kommt ein Pendler zur Arbeit, wenn er mit seinem Auto nicht mehr in die Innenstadt fahren darf?

Doch nun erhöht sich der Druck nicht nur durch die Gerichte. Sondern auch im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens nach Art. 258 AEUV. Denn schließlich stellt die Überschreitung der geltenden Grenzwerte auch Jahre nach dem in der Richtlinie bestimmten Umsetzungszeitraum nicht nur eine politische Peinlichkeit da. Hier hat die Bundesrepublik sekundäres Gemeinschaftsrecht verletzt.

Das Vertragsverletzungsverfahren umfasst unterschiedliche Eskalationsstufen. Zunächst wendet sich die europäische Kommission als “Hüterin der Verträge” an das betreffende Land. Passiert trotz der sich intensivierenden Gespräche zwischen Kommission und Mitgliedstaat dann immer noch nichts, kann die Kommission sich an den europäischen Gerichtshof in Luxemburg wenden. Dieser kann dann Sanktionen verhängen, es drohen Strafzahlungen.

Diese Strafzahlungen stellen keinen Freibrief da. Der Mitgliedstaat kann sich also nicht von seinen Verpflichtungen freikaufen, ganz abgesehen davon, dass ja auch der betroffene Bürger oder Umweltverband auf Einhaltung der Grenzwerte klagen kann. Der Mitgliedstaat Bundesrepublik Deutschland gerät also im Vertragsverletzungsverfahren in eine in jeder Hinsicht peinliche Situation: Zum einen wird es teuer, Zum anderen ist mit einem solchen Verfahren naturgemäß eine hohe negative Publizität verbunden. Ganz abgesehen davon, dass Deutschland dann immer noch liefern muss.

Damit stellt sich die Frage: Wird das zuständige Bundesumweltministerium nun in der allerletzten Gnadenfrist bis nächsten Montag nicht vielleicht doch noch die ungeliebten Fahrverbote als Ultima Ratio für besonders betroffenen Regionen als Maßnahmen aufnehmen und in der Folge auch umsetzen? Der Bürger immerhin scheint mit solchen Fahrverboten bereits zu rechnen. Der Verkauf von Dieselfahrzeugen hat in den letzten Monaten drastisch abgenommen. Und was die Dieselfahrzeuge angeht, die Käufer schon in gutem Glauben an die Verlautbarungen der Konzerne gekauft haben, spricht viel dafür, dass zumindest für einen Teil der mit der so genannten Schummelsoftware ausgestatteten Wagen ein Schadensersatzanspruch besteht.

2018-01-31T10:56:46+01:0031. Januar 2018|Allgemein|

Saubere Luft in Berlin

Es gibt in Deutschland Umweltqualitätsnormen. Diese stammen aus dem europäischen Recht und stehen in der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung. Hier stehen Grenzwerte unter anderem für Stickoxide, Feinstaub und Schwefeloxide.

Die Grenzwerte, die in der 39. BImSchV stehen, hat der Staat zu garantieren. Es handelt sich also um sog. „subjektive öffentliche Rechte“, die man notfalls einklagen kann. Das ergibt sich aus § 47 BImSchG. Problem an der Sache: Es sind ja gar nicht Staaten, die verschmutzen. Das sind wir alle. Autofahrer, Warmduscher, Wohnungsheizer. Der Staat – das sind hier die Länder, also Berlin, Bayern, BaWü … – müssen also uns alle dazu bringen, dass wir weniger Auto fahren, heizen etc. Wenn die Länder wegen Grenzwertüberschreitungen verklagt werden, haben sie also zu wenig Druck ausgeübt. Hier liegt auch die politische Sprengkraft solcher Klagen: Des einen saubere Luft ist des anderen Fahrverzicht. Da sich niemand gern etwas verbieten lässt, sind die Länder in einer Zwickmühle. Sie verärgern auf jeden Fall jemanden.

Hauptquelle ist der Verkehr. In Berlin stammen ungefähr 3/4 der problematischen Emissionen von Stickoxiden und Feinstaub aus dem Straßenverkehr. 1,3 Mio. Kraftfahrzeuge emittieren Schadstoffe. Natürlich kommt auch aus den Auspuffen von Bussen und aus den Kraftwerken, mit denen der Strom für Straßen- und S-Bahnen erzeugt wird, Abgase. Aber pro gefahrenem Kilometer sind die Schadstoffe des Autoverkehrs viel, viel mehr.

Leider ist es Berlin nicht gelungen, die Luftqualitätsziele einzuhalten. An einigen der 16 Messstationen und 23 Probenahmegeräten wird immer noch zu viel Schadstoff gemessen. Wer wissen will, wie es gerade konkret aussieht, kann im Internet nachschauen. Unter https:// www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/luftdaten/ stehen die Daten. Hier sieht man, dass es Berlin bis heute nicht gelingt, durchgängig die Luftqualität zu garantieren, die laut der 39. BImSchV den Bürgern zusteht. Problem ist insbesondere Stickstoffdioxid, NO2. Das ist unter anderem schlecht für die Lunge und kann für Asthmatiker zum ernsten Problem werden.

Weil Dieselmotoren mehr Stickoxide emittieren als Benziner, sind diese derzeit so in der Diskussion. Sie sorgen nicht nur für Überschreitungen der Umweltqualitätsziele, sondern entsprechen auch den emissionsbezogenen EU-Abgasnormen nicht. Das gilt, wie sich ja letztes Jahr herausgestellt hat, auch für neue Motoren, weil die nur auf dem Prüfstand, nicht auf der Straße wirksam filtern. Man darf aber nicht verkennen, dass nicht nur Dieselmotoren, sondern alle Verbrennungsmotoren die Gesamtbelastung erhöhen. Wer nur Diesel verteufelt, macht es sich zu einfach. Man braucht eine ganz andere Mobilität.

Um für die Zukunft zu gewährleisten, dass die Luft besser wird, hat Berlin Luftreinhaltepläne erlassen, die diverse Maßnahmen enthielten. ZB die Umweltzone, mehr Parkraumbewirtschaftung, mehr Tempo 30-Zonen etc. Gleichzeitig nimmt der Pendlerverkehr zumindest gefühlt eher zu, weil immer mehr Leute immer weiter von ihrem Arbeitsplatz weg wohnen. Man wird sehen, wie sich das entwickelt.

Nun ist die Berliner Luft ja nicht erst seit gestern schlecht. Leider ist – wie auch in anderen deutschen Städten – aber in den letzten Jahren nicht genug passiert. Deswegen hat es immer wieder Klagen gegeben. Lange Zeit durften nur direkt Betroffene klagen, also etwa Anwohner am Stuttgarter Neckartor. In den letzten Jahren hat der Europäische Gerichtshof, EuGH, aber in mehreren Entscheidungen klargestellt, dass nicht nur Betroffene vor die Gerichte ziehen dürfen. In Berlin wären das etwa Anwohner an der Leipziger Straße. Oder an einigen Straßen in Neukölln, am Görlitzer Bahnhof oder an einigen Straßenzügen in Schöneberg. In Deutschland galt nämlich lange, dass klagebefugt nur derjenige ist, der direkt und unmittelbar betroffen ist.

Deutschland, wie auch die EU, sind aber Parteien der Arhus-Konvention, die neben vielen anderen Rechten auch die Durchsetzung von Umweltrecht durch Umweltverbände erleichtert. Schon vor einigen Jahren hat der EuGH deswegen ausgeurteilt, dass Verbände Lufteinhaltepläne einklagen können. Seitdem hat der EuGH in immer weiteren Entscheidungen den deutschen Gesetzgeber dazu gezwungen, das Umweltrechtsbehelfsgesetz immer weiter zu ändern. Heute können Umweltverbände sich vor Gericht auf fast alle Umweltgesetze stützen. Dass die Deutsche Umwelthilfe in 16 Städten auf die Einhaltung der Luftqualität pocht, ist deswegen möglich, obwohl sie selbst ja nicht so betroffen ist wie Anwohner.

In Stuttgart, Düsseldorf und München waren diese Klagen erstinstanzlich erfolgreich, mit denen der Umweltverband Fahrverbote für bestimmte Dieselmodelle durchsetzen will. In Berlin und einigen anderen Städten sind ähnliche Klagen anhängig. Aber noch haben die Betroffenen und der Verband nicht gesiegt:

Die Städte sind sehr zögerlich, was die Umsetzung angeht. Bayern hat sich sogar zu 4000 EUR Zwangsgeld verurteilen lassen, weil die Umweltministerin das Urteil des Gerichts nicht umsetzt. Aber Zwangsgeld geht ans Land, so dass es dem Land nicht wehtut. Mal abgesehen davon, dass 4.000 EUR viel zu wenig sind, um den Staat zu beeindrucken. Nun ist Zwanghaft beantragt. Das geht gegen Gebietskörperschaften eigentlich gar nicht, ganz ausgeschlossen ist es aber nicht. Am 29.01. wird der Bayerische VGH diesen Antrag verhandeln.

Außerdem ist immer noch unklar, ob Fahrverbote überhaupt zulässig sind. Die Länder sind gegen die Verurteilung, solche zu erlassen, in Revision gegangen. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) wird prüfen, ob es sich um zulässige Mittel handelt. Am 22.02.2018 wird in Leipzig verhandelt. Wenn das BVerwG sich dafür ausspricht, ist ein Fahrverbot für ältere Diesel auch in Berlin recht wahrscheinlich.

Wer klagen will, weil er sich an seinem konkreten Wohnort betroffen fühlt: Der Streitwert ist in BaWü mit 30.000 EUR bemessen worden. Das liegt aber daran, dass es hier um einen Verband geht. Bei privaten Dritten, die nicht in Eigentumsrechten, sondern in anderen Rechten betroffen sind, ist nach dem Streitwertkatalog 2013 von 15.000 EUR auszugehen. In erster Instanz würde das 4.291 EUR ausmachen, das umfasst Gerichtsgebühren, den eigenen und den gegnerischen Anwalt.

2018-01-30T16:46:37+01:0030. Januar 2018|Allgemein|