Haftung der Kommune für Astbruch

Dass die Eröffnung eines Verkehrs, z.B. durch Einrichtung von Wegen oder Straßen, immer auch Verkehrssicherungspflichten mit sich bringt, ist allgemein bekannt. Eine Gemeinde in Rheinland-Pfalz hat nun feststellen müssen, dass die Einrichtung eines Waldparkplatzes mit besonderen Risiken verbunden ist, denen durch regelmäßige Kontrollen auch nur bedingt begegnet werden kann.

Auf dem Parkplatz des Klettergartens im Stadtwald war im Juni ein ca. vier Meter langer Ast abgebrochen und hatte an einem darunter parkenden Kfz einen Schaden von über 7.000 Euro verursacht. Die Stadt hatte im Januar die Bäume von einem Baumgutachter prüfen lassen, der ihren Zustand für unbedenklich erklärt hatte. Der Kfz-Halter machte gegenüber der Stadt den Schaden mit der Begründung geltend, dass die Kontrolle im Januar nicht ausgereicht hätte.

Die Stadt war der Auffassung, dass bei einem Waldparkplatz eine mehr als halbjährliche Kontrolle nicht erwartet werden können, außerdem sei nach Forstrecht im Wald die Forstverwaltung und damit das Land zuständig. Das Landgericht (LG) Koblenz hat dem Kläger nach der bisher veröffentlichten Pressemitteilung Recht gegeben und den Schadensersatz zugesprochen (Urteil vom 15. Februar 2022 – 1 O 72/20). Nach Auffassung eines Gutachters sei vorher zu erkennen gewesen, dass eine Gefährdung durch Astbruch bestehen würde. Nach dem neuen rheinland-pfälzischen Forstgesetz sei die Gemeinde als Waldbesitzer und nicht etwa das Land für den Revierdienst und damit für die Sicherheit verantwortlich.

Das Urteil zeigt, dass von Waldparkplätzen unkalkulierbare Risiken für die Gemeinde ausgehen können. Dies insbesondere deshalb, weil Sturmwarnungen Menschen von Waldspaziergängen abhalten mögen, aber dass parkende Autos vorsorglich vom Waldparkplatz entfernt werden, ist weniger wahrscheinlich. Ob diese Entscheidung des Landgerichts Koblenz, nach der eine regelmäßige (halb-)jährliche Begutachten der Bäume nicht ausreicht, tatsächlich in der Rechtssprechung Schule macht, bleibt abzuwarten (Olaf Dilling).

2022-07-19T14:51:44+02:0019. Juli 2022|Rechtsprechung, Verkehr|

Carsharing-Gesetz: Autoteilen leicht gemacht

Darüber dass der motorisierte Individualverkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alternativen bereitgestellt werden? Und wie könnten diese Alternativen aussehen?

Car-to-Go Elektroauto

Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegenheiten, etwa beim monatlichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Familienausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alternative der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrswende: Es reduziert den Ressourcen- und Platzbedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfortablen Alternativen gibt. Denn der Preis für die Investition und Unterhaltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesentlichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.

Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staatlicherseits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechtsgrundlage für zahlreiche Fördermöglichkeiten und Privilegierungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.

Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlossenen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchsgefahr zu groß ist.

Anerkannt wird jedoch sowohl das traditionelle stationsbasierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottierenden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unternehmensbegriffs in  § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerbliche als auch gemeinnützige Modelle umfasst.

Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entsprechender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermöglicht, sind Bevorrechtigungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispielsweise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszuweisen. Davon sind sowohl stationsbasierte als auch nicht-stationsbasierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäftsvierteln oder anderen Zielorten die Parkplatzsuche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkgebühren für Car-Sharing zu reduzieren.

Geregelt sind in dem Bundesgesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sondernutzung auf Bundesstraßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instrumente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigentümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich geringeren Platzbedarfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).

2022-03-03T23:35:04+01:003. März 2022|Verkehr|

Fahrradstraße … nun aber richtig

Wie langwierig es sein kann, den Fahrradverkehr zu fördern, zeigt sich in Hannover an der dortigen, in Fachkreisen inzwischen berüchtigten Fahrradstraße. Immer wieder kam es hier zu Verfahren vor dem Verwaltungsgericht. Und immer wieder hat die Stadt Hannover nachgesteuert, um den Rechtsauffassungen des Gerichts nachzukommen. Wir hatten hier bereits mehrfach darüber berichtet.

Aktuell ist die Straße auch wieder in der Presse. Denn dort ist die Stadt einer Gerichtsentscheidung vom letzten Sommer nachgekommen. Dies auf eine Weise, die so gar nicht dem entspricht, was der Kläger sich erhofft hatte. Denn die Stadt hat nun die Parkplätze gestrichen, durch die die Straße so verengt worden war, dem Kläger, übrigens im Berufsalltag selbst Richter, war dagegen die Fahrradstraßenregelung ein Dorn im Auge gewesen.

Nun, das Zusammenspiel zwischen Recht, Politik und Verwaltung ist oft komplex und eine gewonnene Schlacht kann, muss aber nicht kriegsentscheidend sein. Trotzdem hätte in diesem Fall einem Juristen vielleicht klar sein können, dass sein Vorgehen äußerst zweischneidig ist. Denn das Problem der angegriffenen Verkehrsregelung war im Wesentlichen, dass sie inkonsequent war: Eine Fahrradstraße müsse dem Radverkehr Verbesserungen bringen, sonst ist sie unverhältnismäßig, weil sie zum Erreichen ihres Ziels schlicht nicht geeignet ist.

Nun der Vorwurf der Inkonsequenz mit Vorsicht zu genießen, denn es könnte sein, dass der solchermaßen Angegriffene konsequent unangenehm wird. So auch die Stadt Hannover, die von einem Autofahrer zur Konsequenz angehalten, nun effektiv Politik für den Radverkehr macht. Das ist letztlich nur… nun, konsequent (Olaf Dilling).

2022-02-08T00:10:14+01:008. Februar 2022|Verkehr|