Auch Umparken ist Parken

Das Straßen­recht und die zentrale Kategorie des Gemein­ge­brauchs bietet immer wieder Anlass für Versuche, die Benutzung des öffent­lichen Straßen­raums einzu­schränken. Letztes Jahr hatte das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Hannover über einen Fall zu entscheiden, in dem eine Kommune einem Abschlepp­un­ter­nehmen untersagt hatte, auf Privat­park­plätzen unzuläs­si­ger­weise abgestellte Pkws auf öffent­liche Parkplätze umzusetzen.

Das Abschlepp­un­ter­nehmen hatte den betrof­fenen Kfz-Haltern zunächst nicht gesagt, wo es die falsch geparkten Autos abgestellt hatte. Dadurch konnte es Druck auf die Halter ausüben, die Abschlepp­kosten zu bezahlen. Der Bürger­meister der Gemeinde war der Auffassung, dass dies ein schwer­punkt­mäßig kommer­zi­eller Zweck sei. Die Verkehrs­funktion des Parkens würde dagegen in den Hinter­grund treten. Das hätte zur Konse­quenz, dass das Umparken sich nicht im Rahmen des Gemein­ge­brauchs bewegen würde. Vielmehr sei es eine gebüh­ren­pflichtige Sonder­nutzung. Daher unter­sagte er die Praxis.

Dagegen klagte das Unter­nehmen vor dem VG Hannover und bekam recht. Denn nach Aufassung des Gerichts richte sich die recht­liche Beurteilung des Umsetzens nicht nach Straßen­recht, sondern nach den Vorgaben der Straßen­ver­kehrs-Ordnung. Das Parken der Kraft­fahr­zeuge sei hinsichtlich seiner Zuläs­sigkeit ausschließlich nach den straßen­ver­kehrs­recht­lichen Vorschriften, also insbe­sondere § 12 StVO, zu beurteilen. Nur wenn ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zugelassen oder nicht betriebs­bereit sei, könne eine Ausnahme vom Gemein­ge­brauch vorliegen. Dass derjenige, der Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellt, dabei auch gewerb­liche Inter­essen verfolgt, spreche primär nicht gegen das Parken.

Das Abschlepp­un­ter­nehmen habe im Übrigen ein Interesse daran, dass die Kosten übernommen und das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen würde. In der Regel würden die Fahrzeuge auch innerhalb weniger Stunden ausgelöst.

Inter­essant ist diese Entscheidung deshalb, weil sie zeigt, dass die Definition des Gemein­ge­brauchs auf Landes­ebene nur einen engen Spielraum aufweist. Im Grunde ist nach der Recht­spre­chung weitgehend durch das Straßen­ver­kehrs­recht festgelegt, was zum Gemein­ge­brauch zählt und was Sonder­nutzung genehmigt werden muss. Dadurch werden den Gestal­tung­s­piel­räumen von Ländern und Kommunen relativ enge grenzen gesetzt (Olaf Dilling).

2021-05-27T23:38:28+02:0027. Mai 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrverbot nach der StVO-Reform

Nachdem lange über Fahrverbote bei Geschwin­dig­keits­über­schrei­tungen gestritten wurde, sieht die StVO nach dem schließlich gefundene Kompromiss nur eine Bußgeld­erhöhung vor. Es könnte also der Eindruck entstehen, man könnte sich für Rechts­ver­stöße im Straßen­verkehr mit bloßen Geldstrafen freikaufen.

Ganz so einfach ist es jedoch nicht. Denn die Möglichkeit, wegen grober oder beharr­licher Pflicht­ver­let­zungen gemäß § 25 Abs. 1 StVO ein Fahrverbot von einem bis drei Monaten auszu­sprechen, besteht weiterhin. Wie ein aktueller Beschluss des Kammer­ge­richts zeigt, reichen mehrere relativ leichte Verstöße aus, um ein Fahrverbot zu rechtfertigen.

In dem betref­fenden Fall hatte der aus Wiesbaden stammende Fahrer eines Mercedes-Benz auf dem Ku’damm fahrend über eine längere Strecke auf seinem Handy geklickt und gewischt. Bereits in den voran­ge­gan­genen 24 Monaten war der Mann mit erheb­lichen Geschwin­dig­keits­ver­stößen aufge­fallen war. Die lagen über 24 km/h über der vorge­schrie­benen Geschwin­digkeit. Daher war neben einem Bußgeld in Höhe von 200 Euro auch ein einmo­na­tiges Fahrverbot verhängt worden.

Dagegen wandte sich der Mann mit einer Rechts­be­schwerde vor dem Kammer­ge­richt. Dies sah die Strafe jedoch als gerecht­fertigt an, da der Verstoß gegen § 23 Abs. 1a StVO wegen der gravie­renden Beein­träch­tigung der Fahrleistung den Geschwin­dig­keits­ver­stößen gleich­stehe. Insofern seien die Voraus­set­zungen des § 25  Abs. 1 StVO erfüllt, die eine grobe oder beharr­liche Verletzung von Pflichten des Fahrzeug­führers voraus­setzen (Olaf Dilling).

2021-10-13T20:45:14+02:0020. Mai 2021|Verkehr|

Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz: Happy BerlKönig-Hour

Oft wird betont, dass die verstärkte Orien­tierung von Mobilität am Umwelt­verbund, also an öffent­lichen Perso­nen­nah­verkehr, Fahrrad- und Fußverkehr eine ziemlich exklusiv urbane Diskussion sei. Denn auf dem Land oder in den Vorstädten sei das Auto alter­na­tivlos. Auch die Innen­städte müssten sich weiter offen halten für Leute, die in ihrem Alltag auf den mobilen Indivi­du­al­verkehr angewiesen seien. Die müssten auch weiter mit dem Verkehr­mittel ihrer Wahl in die Stadt­zentren kommen.

Foto: JLudwig49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Nun, mit der Wahlfreiheit der Verkehrs­mittel argumen­tieren in dem Zusam­menhang oft Politiker, die mit der Still­legung von regio­nalen Schie­nen­ver­bin­dungen und dem Einstellen von Buslinien bisher wenig Probleme hatten. Die Wahl reduziert sich in einer Markt­wirt­schaft manchmal halt auf die eine, einzig wirtschaft­liche Alter­native. Wobei geflis­sentlich darüber hinweg­ge­sehen wird, dass es auch um die Wirtschaft­lichkeit des Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs vielerorts ganz anders bestellt wäre, wenn alle gesamt­ge­sell­schaft­lichen Kosten „einge­preist“ würden, wie Volks­wirte zu sagen pflegen.

Was bei der Diskussion über die Verkehrs­wende bisher vor allem zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass es auch auf dem Land sehr viele Menschen gibt, deren Mobili­täts­be­dürf­nisse sich nicht mit dem Kfz-Verkehr befrie­digen lassen. Dazu gehören Kinder und Jugend­liche, alte Menschen, die nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Leute, die wegen körper­licher Einschrän­kungen oder aus gesund­heit­lichen Gründen nicht Auto fahren. Und Leute, aus Armut oder aus Überzeugung kein eigenes Auto haben. All diese Menschen sind bisher, soweit die Stecken sich nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück­legen lassen, auf eine gute Versorgung mit öffent­lichem Verkehr angewiesen.

Aller­dings sind in den letzten Jahren neue Mobili­täts­an­gebote entstanden, mit denen sich die Lücke zwischen motori­siertem Indivi­du­al­verkehr und öffent­lichem Verkehr mögli­cher­weise schließen lässt. Bisher wurden sie vor allem in den urbanen Zentren auspro­biert, z.B. der BerlKönig im Zentrum von Berlin oder Clevers­huttle, die inzwi­schen in Düsseldorf ein sogenanntes Ridepooling betreiben. Das heißt, anders als Taxis werden die Fahrzeuge während einer Fahrt nicht exklusiv von einem Kunden genutzt, sondern über eine App werden die Mobili­täts­be­dürf­nisse mehrerer Kunden so gebündelt, dass der Fahrer sie sozusagen als flexible Fahrge­mein­schaften durch die Stadt fährt.

Bisher sind diese Angebote nur auf Grund einer Experi­men­tier­klausel in § 2 Abs. 7 Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz (PBefG) und nur bis zu einer Höchst­dauer von vier Jahren möglich. Aller­dings wird im März vom Bundestag mit Zustimmung des Bundes­rates eine Reform dieses Gesetzes verab­schiedet. Dadurch sollen die neu entstan­denen digitalen Sharing- und On-Demand-Dienste einen rechts­si­cheren Rahmen bekommen.

Was den BerlKönig angeht, hat sich gezeigt, dass der Anbieter die anfäng­lichen günstigen Preise auf Dauer nicht ohne Förderung durch das Land durch­halten kann. Daher ist die Zukunft dieses Angebots weiterhin ungewiss. Denn das Berliner Abgeord­ne­tenhaus hat sich bisher mehrheitlich dagegen ausge­sprochen, das Defizit zu übernehmen.

Das ist insofern nachvoll­ziehbar, als der BerlKönig bisher vor allem dort einge­setzt wird, wo auch bisher ein ausrei­chendes Angebot an öffent­lichem Verkehr besteht. Nämlich im Zentrum Berlins. Inter­essant sind diese Angebote weniger als Ersatz, denn als Ergänzung zum öffent­lichen Verkehr. An allen Orten und zu allen Zeiten, in denen der öffent­liche Linien­verkehr mangels ausrei­chender Nachfrage versiegt: In den Nacht­stunden mit einer BerlKönig-„Happy Hour“ und in den Bereichen der urbanen Peripherie der Vororte und branden­bur­gi­schen Schlaf­städte, in denen ein smarter, flexibler und kosten­güns­tiger Zubringer zum S‑Bahnnetz oft fehlt (Olaf Dilling).

 

2021-05-18T00:12:06+02:0018. Mai 2021|Verkehr|