Einleitung

Dabei klang alles so toll… Durch das “Infrastrukturzukunftsgesetz” sollte nach dem erklärten Willen der Bundesregierung das Bauen von Straßen, Schienen und Wegen viel schneller werden. Dass dabei Natur-, Umwelt- und Klimaschutz zum Teil buchstäblich auf der Strecke bleiben: Längst eingepreist! Auch die exzessive und pauschalisierende Ausweitung des “überragenden öffentlichen Interesses” dürfte den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg hellhörig werden lassen. Denn das ist doch eigentlich ein autonom nach Europarecht zu bestimmender Rechtsbegriff, oder nicht? Und die Einschränkung der Beteiligungs- und Verbandsklagerechte: Konform mit der Aarhus-Konvention?

Aber um diese großen Fragen soll hier gar nicht gehen. Wir bleiben bei unseren Leisten und fragen uns: Was bringt das Gesetz für die Planung und den Bau von Radwegen? Da ist die Bilanz bestenfalls durchwachsen. Das liegt an zwei entscheidenden Stellen im Gesetz. Und jetzt wird es ähnlich “messy” und unappetitlich wie beim Wurstmachen – wir schauen uns den Gesetzgebungsprozess an. Ein Vergleich zwischen Regierungsentwurf, Änderungsvorschlägen des Bundesrats und der letztlich abgestimmten Version gibt Aufschluss über die Entstehungsgeschichte.

Wer den Bedarf belegt

Der erste Hebel betrifft den Maßstab: „bedarfsabhängig”. Der Bundesrat wollte daraus „grundsätzlich” machen, verbunden mit einer Begründungspflicht für Ausnahmen – im Ergebnis eine Beweislastumkehr. Nicht mehr die Kommune, die einen Radweg über eine Fernstraßenbrücke führen will, müsste den Bedarf belegen, sondern der Bund müsste begründen, warum er darauf verzichtet.

Auch das hat die Bundesregierung abgelehnt, mit Verweis auf den Verwaltungsaufwand für den Straßenbaulastträger. Der Ausschuss hat daran nichts geändert.

Will etwa eine Stadt am Rand einer Autobahnbrücke einen fehlenden Lückenschluss im Radwegenetz realisieren, bleibt sie in der Bringschuld – sie muss Zahlen, Nutzungsprognosen und Bedarf liefern, bevor die Autobahn GmbH überhaupt in Erwägung zieht, den Radweg mitzuplanen.

Durchlässe: offen geblieben

Der dritte Punkt betraf nicht Brücken, sondern Durchlässe – alte, oft schmale Geh- und Radunterführungen unter Bahn- oder Straßendämmen. Der Entwurf stellt deren Änderung von der Planfeststellungspflicht frei, meint damit laut Begründung aber nur Durchlässe nach DIN 1076, also unter zwei Metern lichter Weite – für einen Rad- oder Gehweg meist zu schmal. Der Bundesrat wollte die Freistellung ausdrücklich auf Geh-/Radweg-Durchlässe bis 6,50 Meter Breite ausweiten, die Bundesregierung hatte eine Prüfung zugesagt.

Egal ob an Eisenbahnbrücken oder an der Bundesautobahn: Der Bau eines Durchlasses tut oft Not. (Foto: O. Dilling)

In der Beschlussempfehlung findet sich dazu keine Breitenangabe – weder die alten zwei Meter noch die vom Bundesrat vorgeschlagenen 6,50 Meter stehen im Gesetzestext. Die Begründung verweist stattdessen auf die „Regelliste” des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), eine verwaltungsinterne Vorschrift. Ob dort inzwischen eine großzügigere Grenze gilt, lässt sich von außen nicht prüfen.

Wer also einen schmalen Angst-Durchlass auf Geh-/Radweg-Breite ausbauen will, ist weiterhin auf die Auslegungspraxis des EBA angewiesen – eine gesetzliche Klarstellung, wie vom Bundesrat gefordert, ist ausgeblieben.

nota bene: Bislang hätten wir selbstverständlich angenommen, dass wir einfach beim EBA eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) stellen können, um die verwaltungsinternen Informationen zu erhalten. Aber heute ereilte uns die Nachricht aus dem Koalitionsausschuss, dass jetzt auch die Transparenz des Verwaltungshandelns in Deutschland auf der Abschlussliste der “Entbürokratisierung” steht. Nun, wer sich nicht in seine Karten gucken lassen will, wird dafür Gründe haben. (Olaf Dilling)

Quellen: Drucksachen 21/4099, 21/4301, Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses 21/6701.