Es ist vermutlich nie ausdrücklich so festgelegt worden: Dennoch war im Verkehrsrecht lange Zeit klar, dass das Rechtsgut der Leichtigkeit – als Unterfall der Ordnung des Verkehrs – sich praktisch nur auf den Kraftfahrzeugverkehr bezog. Dementsprechend werden in der Verkehrsplanung weiterhin vor allem Fahrzeuge pro Stunde oder Tag gezählt, um Verkehrsaufkommen und Kapazität von Straßen zu erheben. Aber ist das rechtlich und planerisch wirklich zwingend?
Das Verständnis der Leichtigkeit des Verkehrs hat sich schrittweise zunächst durch die Rechtsprechung geändert, nämlich im Zusammenhang mit der BVerwG-Entscheidungen zur Benutzungspflicht von Fahrradwegen (BVerwG 3 C 42.09, Urteil vom 18. November 2010, Rn. 18). Hier wurde zunächst anerkannt, dass auch die Anordnung der Benutzungspflicht eine Beschränkung des fließenden Verkehrs darstellen würde, die entsprechend eine qualifizierte Gefahrenlage voraussetzt.
Stau auf Radfahrstreifen. In Städten mit guter Radfahrinfrastruktur keine Seltenheit. (Foto: Mikael Colville-Andersen, Public domain, via Wikimedia Commons)
Inzwischen hat auch die Legislative die Belange anderer Verkehrsarten stärker berücksichtigt, etwa durch Einfügung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO, der unter erleichterten Bedingungen u.a. die Anordnung von Radfahrstreifen und Busspuren ermöglicht. Schließlich wurde bei der letzten größeren Reform der Verwaltungsvorschrift zur StVO ausdrücklich anerkannt, dass es nicht auf einzelne Verkehrsarten wie das Kfz, sondern auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt ankomme:
„Die Berücksichtigung der Leichtigkeit des Verkehrs erfordert eine Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsbehörde. Dabei kommt es auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt an, so dass auch die Inkaufnahme von Nachteilen bestimmter Verkehrsarten gerechtfertigt sein kann.“ (VwV-StVO zu § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7, Rn. 14c)
So richtig angekommen scheint das bei den Planungs- und Straßenverkehrsbehörden noch nicht. Das liegt weniger an der mangelnden Konformität mit Zielsetzungen an der veralteten Methodik: Weiterhin werden Verkehrsaufkommen und Kapazität von Straßen auf quasi selbstverständliche Weise über Kfz oder Fahrzeuge pro Zeiteinheit gemessen, obwohl klar ist, dass dabei zumindest der Fußverkehr statistisch “unter die Räder” gerät.
Aber auch, was den Rad- und Bus- oder Straßenbahnverkehr angeht, lässt sich aus dem Zählen von Fahrzeugen nur schwer rückschließen, was der tatsächliche Durchsatz oder die potentielle Kapazität für Personen ist. Schließlich kann ein Bus bis zu über 100 Personen aufnehmen, eine lange Straßenbahn sogar über 300. Auch Fahrräder sind im Berufsverkehr häufig mit Fahrradsitz oder Anhänger ausgestattet, so dass ein gezähltes Fahrrad nicht zwingend mit einer Person korreliert.
Der Aufwand für solche Erhebungen ist dank automatisierter Verkehrszählungen und KI-gestützter Bildauswertung vermutlich überschaubar. Für Busse und Straßenbahnen liegen vielfach bereits Daten aus automatischen Fahrgastzählsystemen vor. Die Besetzung von Pkw, Lastenrädern und Fahrradanhängern lässt sich zumindest näherungsweise durch kameragestützte Zählungen und ergänzende Stichproben ermitteln.
Um dem multimodalen Begriff der Leichtigkeit Rechnung zu tragen und eine handhabbare Metrik zu finden, um die ansonsten inkommensurablen Leichtigkeiten des Verkehrs vergleichbar zu machen, sollten in Zukunft zumindest zusätzlich zu den bisherigen Erhebungen des Verkehrsaufkommens per Fahrzeugzählung auch Personen gezählt werden. Nur dann kann die gemäß VwV-StVO erforderliche Abwägung über verschiedene Verkehrsarten hinweg plausibel erfolgen. Statt Kfz-Verkehr und Umweltverbiund gegeneinander auszuspielen, ließen sich dann auch Synergien abbilden. Eine raumeffiziente Nutzung des Verkehrsraums kommt nämlich allen Verkehrsteilnehmenden zugute: Mehr Rad-, Bus- und Fußverkehr schafft auch für die verbleibenden notwendigen Kfz mehr Platz. (Olaf Dilling)
Hinterlasse einen Kommentar