Seit Linke, Grüne und SPD am 17. Oktober 2026 ihr Sondierungsergebnis „Mehr gemeinsam, mehr Berlin“ vorgelegt haben, kreist die öffentliche Debatte vor allem um die Wohnungspolitik und wie hoch Entschädigung für Enteignungen ausfallen könnten. Ob sich Berlin das leisten kann, ist eine berechtigte Frage. Übersehen wird dabei, dass sehr große und schnell realisierbare wirksamen Konsolidierungsspielräume nicht im Wohnungsbereich, sondern in der Verkehrspolitik liegen. Und zwar gerade im Vergleich zwischen dem Sondierungspapier mit dem, was der amtierende Senat begonnen hat und die CDU vor der Berlinwahl für die kommende Legislaturperiode versprochen hat.

Der Haushaltsrahmen

Das Sondierungspapier ist beim Thema Finanzen erstaunlich deutlich. Der Haushalt befinde sich „in einer Schieflage“, nötig sei ein Ausgabepfad bis 2031 mit Ausgabendeckel, Ausgabepriorisierung und höheren Einnahmen.

Darüber, wie dies konkret einzulösen ist, verrät das Papier wenig. Im Kapitel Mobilität findet sich dazu nur ein Satz: Bei knappen Haushaltsmitteln habe der ÖPNV Vorrang. Das ist grundsätzlich nicht falsch, gibt aber kein Rezept für die Konsolidierung an die Hand.

Ausgabenseite: bewährte Lösungen statt teure Technik

Im Bereich Mobilität ist die Politik des amtierenden Senats und das Programm der CDU von teuren Infrastrukturprojekten geprägt, die auch nach Fertigstellung – anders als vergesellschaftete Wohnungen – kaum Einnahmen bringen. Das deutlichste Beispiel ist die Magnetschwebebahn. Für eine Strecke in Spandau, für die ursprünglich eine Straßenbahn geplant war, kommt die Fachverwaltung nach Medienberichten auf Kosten zwischen 592 und 888 Millionen Euro, gegenüber rund 300 Millionen Euro für die Tram. Ein System ohne Bewährung im städtischen Nahverkehr trägt zudem Kostenrisiken, die niemand seriös beziffern kann.

Ähnliches gilt für das Leitbild, den Nahverkehr unter die Erde zu verlegen, statt auf den Ausbau von Straßenbahnen zu setzen. Ein Kilometer U-Bahn kostet in Berlin zwischen 207–250 Mio. €, das ist etwa 5 – 10 mal so teuer wie der Bau eines Kilometers Straßenbahn. Zwar fördert der Bund solche Vorhaben über das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz in erheblichem Umfang. Aber Fördermittel gibt es nur nach einer positiven Nutzen-Kosten-Bewertung, Planung und Eigenanteil bleiben beim Land, und Unterhaltung und Betrieb von Tunnelanlagen belasten den Haushalt über Jahrzehnte. Hinzu kommt der Zeitfaktor: Eine U-Bahn, die in den 2040er Jahren fährt, erschließt die Neubauquartiere nicht, die nach dem Sondierungspapier bis 2031 entstehen sollen.

Auch beim 17. Bauabschnitt der A100 muss differenziert werden. Die Autobahn selbst bezahlt der Bund. Für Berlin relevant sind die Folgekosten an den Anschlussstellen, wo das städtische Straßennetz die zusätzlichen Verkehrsmengen aufnehmen muss.  Der Verzicht, für den sich die künftige Koalition beim Bund einsetzen will, spart dem Land also nicht die Baukosten, wohl aber diese Folgeinvestitionen. Was dem Land Berlin durch den Verzicht auch erspart bleibt und nur zum Teil in Geld zu bemessen ist, ist die Enteignung und Beeinträchtigung zahlreicher Wohnungen, Kultureinrichtungen und Kleingärten, die dem Bau der A100 bisher im Weg stehen.

Verkehrsberuhigung: Poller sind billiger als Personal

Ein weniger sichtbarer, aber struktureller Kostenfaktor ist die Verkehrsberuhigung. Das Sondierungspapier will Schulstraßen erleichtern und Wohnstraßen vom Durchgangsverkehr entlasten. Dafür gibt es im Kern zwei Wege: bauliche Lösungen wie Diagonalsperren und Poller bzw Schranken oder Verkehrszeichen, deren Einhaltung kontrolliert werden muss. Ein Poller kostet einmalig einen überschaubaren Betrag und wirkt rund um die Uhr. Ein Durchfahrtsverbot ohne bauliche Absicherung wirkt dagegen nur so weit, wie Ordnungsamt und Polizei es durchsetzen, also dauerhaft mit Personal, das die Bezirke schon heute nicht haben.

Wer bauliche Lösungen ablehnt, wie es der amtierende Senat zuletzt mit einer Überprüfung bestehender Poller signalisiert hat und einem geplanten Erlass zur Vermeidung neuer Poller, verschiebt die Kosten also nur: weg von einmaligen Sachinvestitionen, hin zu laufenden Personalausgaben. Oder er nimmt in Kauf, dass die Beruhigung wirkungslos bleibt.

Einnahmenseite: der Parkraum als ungenutzte Ressource

Am deutlichsten wird das Konsolidierungspotential bei den Einnahmen. Ein Bewohnerparkausweis kostet in Berlin 10,20 Euro jährlich. Damit stellt das Land wertvolle öffentliche Fläche praktisch kostenlos für private Fahrzeuge zur Verfügung. Seit der Änderung des § 6a StVG können die Länder die Gebühren für Bewohnerparkausweise selbst festsetzen und dabei auch die Bedeutung der Parkmöglichkeiten und den wirtschaftlichen Wert des Parkraums berücksichtigen. Nach der aktuellen Rechtsprechung zur Höhe von Bewohnerparkgebühren wäre eine kostendeckende Bewohnerparkgebühr rechtlich machbar, wenn sie als Rechtsverordnung sauber ausgestaltet wird.

Rechnerisch ergäbe ein Jahresbetrag in Freiburger Größenordnung von 200 Euro jährlich durch Bewohnerparkausweise Mehreinnahmen von gut 40 Millionen Euro pro Jahr. Hinzu kommen die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf weitere Zonen und angemessene Gebühren für Kurzzeitparken. Die 400 Millionen Euro an Gebühren- und Steuermehreinnahmen, die das Sondierungspapier verlangt, wären ohne den Parkraum kaum zu erreichen, ohne gerade die Menschen zu belasten, die ohnehin auf ökonomischen Gründen auf das Auto verzichten. Die CDU lehnt eine solche Bewirtschaftung ab und verzichtet damit auf eine Einnahmequelle, die zugleich verkehrspolitisch steuert: Diese Steuerung würde sich zwar negativ auf die Einnahmenseite auswirken. Dies hätte aber zur Folge, dass der freiwerdende Platz für andere Zwecke freiwürde oder zumindest die erheblichen Kosten für die Herstellung und Instandhaltung von Parkflächen wegfallen.

Relativ geringe Effekte der Verbilligung des ÖPNV

Ein Punkt sollte zur Mobilität im Sondierungspapier aber nicht übersehen werden: Das Sozialticket für den ÖPNV soll günstiger werden, das kostenlose Schülerticket bleibt erhalten. Für den Berliner Haushalt fällt vor allem die Verbilligung des Sozialtickets ins Gewicht, und das in vergleichsweise geringem Umfang. Wichtiger ist, den ÖPNV für alle Nutzergruppen attraktiv zu halten, gerade auch für Berufspendler, die überwiegend mit dem Deutschlandticket fahren und für die deshalb nicht der Preis, sondern das Angebot entscheidet. Das Papier setzt hier mit einem verlässlichen Takt am Stadtrand und einer engeren Zusammenarbeit mit Brandenburg an. Nur ein ÖPNV, der sicher, sauber, barrierefrei und zuverlässig ist, kann den Kfz-Verkehr wirksam entlasten.

Fazit

Die künftige Koalition hat sich zu einer harten Konsolidierung verpflichtet. Die rot-rot-grüne Berliner Verkehrspolitik wäre dafür nach den Eckpunkten des Sondierungspapiers nicht Opfer, sondern Hebel: Verzicht auf Prestigeprojekte mit unkalkulierbaren Kosten, bauliche Verkehrsberuhigung statt dauerhaftem Kontrollaufwand und eine Parkraumbewirtschaftung, die öffentliche Fläche nicht länger verschenkt. Im Koalitionsvertrag sollte das ausdrücklich stehen, nicht nur als Satz über den Vorrang des ÖPNV, sondern als Teil des Ausgabepfads bis 2031. Wer eine kostendeckende Bewohnerparkgebühr rechtssicher ausgestalten will, findet bei uns übrigens gern Unterstützung. (Olaf Dilling)