Schul­straßen: Von Klein an auf großem Fuß

Autofahren sei „Männer­sache“, hieß es in den 1970er Jahren, als ich selbst klein war. Insgesamt war eine aktive Rolle im Verkehr die Domäne Erwach­sener. Als Kinder bekamen wir „Verkehrs­er­ziehung“. Es gab neongelbe Mützen, die wir schon damals hässlich fanden. Und es gab ein Absperr­gitter vor der Schule und Schüler­lotsen: Wir mussten brav warten, bis Eltern und Lehrer gefahren waren. Als erwach­sener Mann habe ich nun immer noch kein eigenes Auto, konnte dafür aber im Auftrag von Kidical Mass Aktions­bündnis, dem VCD und dem Deutschen Kinder­hilfswerk ein Rechts­gut­achten schreiben: Über die Freigabe von „Schul­straßen“ für Kinder. Doch was ist das, eine Schul­straße? Wie lässt sie sich rechts­sicher begründen?

Schul­straßen wurden zunächst in Frank­reich, Öster­reich und Italien konzi­piert. Inzwi­schen ist die Idee auch in Deutschland angekommen. Es handelt sich um Straßen­ab­schnitte oder Straßen im Umfeld von Schulen, die zumindest zu bestimmten Zeiten ganz dem Fuß- und Fahrrad­verkehr gewidmet sind. In Öster­reich gibt es für Schul­straßen sogar ein offizi­elles Verkehrs­zeichen, nachdem 2022 eine neue Vorschrift, der § 76d in die Öster­rei­chische StVO aufge­nommen wurde.

Österreichisches Schulstraßen-Verkehrsschild

Öster­rei­chi­sches Verkehrs­zeichen Schulstraße

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrs­be­hörden mit dem altbe­kannt-berüch­tigten einge­schränkten Möglich­keiten arbeiten, die das Straßen­recht und das Straßen­ver­kehrs­recht so zur Verfügung stellt. Es muss jedoch in einer Straße nicht immer  erst zu schweren Verkehrs­un­fällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schul­straße möglich ist. Denn das Straßen­recht bietet einige Möglichkeiten.

Anders als das Straßen­ver­kehrs­recht ist das Straßen­recht Länder­sache. Während das Straßen­ver­kehrs­recht regelt, wie eine Straße genutzt wird, also mit welcher Geschwin­digkeit, mit welchen Vorrang­regeln usw., regelt das Straßen­recht, ob ein Teil des öffent­lichen Raums überhaupt als Straße für den Verkehr genutzt werden kann.
Diese Funkti­ons­zu­schreibung ist Inhalt der sogenannten Widmung. Das Straßen­recht kann die Straße auch nur für bestimmte Verkehrs­arten freigeben, etwa im Fall einer Fußgän­gerzone oder einer reinen Fahrrad­straße. Dies passiert in der Regel durch eine sogenannte Teileinziehung.

Für Straßen­ver­kehrs­recht und Straßen­recht gelten unter­schied­liche Voraus­set­zungen: Das Straßen­ver­kehrs­recht knüpft an eine konkrete und in der Regel überdurch­schnittlich wahrschein­liche Gefahr im Verkehr an. Typischer­weise wird eine Häufung von Verkehrs­un­fällen verlangt, die sich in der Statistik nieder­ge­schlagen hat: Für Kinder und ihre Eltern keine schöne Perspektive, dass erst etwas passiert sein muss.

Ganz zwingend ist das nicht. Denn eine verkehrs­recht­liche Gefahr kann auch in der Behin­derung der Leich­tigkeit des Verkehrs bestehen. Das wird bisher zumindest dann anerkannt, wenn es um Kraft­fahr­zeug­verkehr geht. In der StVO steht das so nicht, da ist allgemein von Verkehr die Rede.

Insofern könnte man auch argumen­tieren, dass Kinder auch Rechte auf Mobilität und Leich­tigkeit des von ihnen beanspruchten Fuß- und Radver­kehrs haben. Bisher findet diese Argumen­tation jedoch nur selten Resonanz bei Behörden und Gerichten.
Als Alter­native bleibt das Straßen­recht. Mit einer Teilein­ziehung kann eine Straße nicht nur dauerhaft zu einer Fußgän­gerzone oder Fahrrad­straße gemacht werden. Diese straßen­recht­liche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen den Vorteil, dass keine Gefah­renlage begründet werden muss. So kann etwa die Einrichtung einer Fußgän­gerzone durch eine Teilein­ziehung mit überwie­genden Gründen des öffent­lichen Wohls begründet werden.

Grund des öffent­lichen Wohls kann vieles sein: Neben genuin verkehrs­recht­lichen Belan-gen, etwa die Sicherheit und Leich­tigkeit eines kindge­rechten Verkehrs auch gesund­heit­liche, psychische und soziale Aspekte: Denn der eigen­ständige Weg zur Schule trägt zur motori­schen Entwicklung bei, gibt den Kindern ein Gefühl der Selbst­wirk­samkeit und – wenn sie mit Klassenkamerad*innen unterwegs sind, der gemeinsame Verantwortung.

Durch die Teilein­ziehung kann eine Straße auch zeitlich limitiert auf bestimmte Nutzungs­arten beschränkt werden: Konkret gesagt kann die Straße zu den Hol- und Bring­zeiten der Schüler zu Schul­anfang und ‑ende für den Fuß- und Radverkehr teilein­ge­zogen werden. Dass diese zeitliche beschränkte Sperrung möglich ist, geht aus Art. 8 Abs. 1 Satz 2 des Bayri­schen Straßen- und Wegege­setzes hervor, wo von der „nach-träglichen Beschränkung der Widmung auf bestimmte „Benut­zungs­arten, ‑zwecken und ‑zeiten“ die Rede ist. Alles andere wäre auch wider­sprüchlich, denn wenn eine dauer­hafte Sperrung für Kfz rechtlich zulässig ist, dann dürfte eine in die Rechte der Autofahrer weniger eingrei­fende zeitlich begrenzte Regelung auch erlaubt sein. (Olaf Dilling)

2024-03-27T19:11:10+01:0027. März 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Urheber­recht an amtlich referen­zierten „privaten“ Regelwerken

Unser Blog-Post über die Entscheidung des Europäi­schen Gerichtshofs (EuGH) , dass technische Produkt­normen Teil des Europa­rechts seien und daher kostenlos zur Verfügung gestellt werden sollten, hat einige Nachfragen und Zuschriften provo­ziert. Denn tatsächlich können viele Menschen nicht verstehen, dass für die Praxis so wichtige Vorschriften nicht frei zugänglich sind.

Nun, wir hatten ja schon gesagt, dass deutsche technische Normwerke nur national Wirkung entfalten und kein EU-Recht sind. Daher sind sie von der Entscheidung des EuGH nicht betroffen.

Nun beant­wortet das noch nicht die Frage, wie es eigentlich nach deutschem Recht ist. Das ist eine Frage des Urheber­rechts. Grund­sätzlich sind Rechts­texte, seien es Gesetze, Verord­nungen oder Gerichts­ent­schei­dungen nicht durch das Urheber­recht geschützt. Das ergibt sich aus § 5 Abs. 1 Urheber­rechts­gesetz (UrhG).

Das gilt auch für „andere amtliche Werke, die im amtlichen Interesse zur allge­meinen Kennt­nis­nahme veröf­fent­licht“ werden. Daher sind inzwi­schen eigentlich alle Amtsblätter öffentlich kostenfrei im Internet zugänglich. Eine Ausnahme macht das Bundes­mi­nis­terium für Digitales und Verkehr mit seinem Amtsblatt. Aus uns nicht ganz erfind­lichen Gründen ist es nicht kostenlos abrufbar. Sondern es ist im digitalen Jahres­abon­nement mit einer Einzel­lizenz zum Preis von schlappen 77,50 EUR (inkl. MwSt.) erhältlich. Die Wege der Verkehrs­ver­waltung sind manchmal unergründlich.

Aktuelles Cover des Verkehrsblatt

Anders ist es aller­dings bei den techni­schen Regel­werken der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen. Hier gibt es die Ausnahme des § 5 Abs. 3 UrhG. Demnach ist auch dann ein Urheber­recht an techni­schen Regel­werken möglich, wenn offiziell in Gesetzen oder Verord­nungen oder anderen amtlichen Rechts­texten auf sie verwiesen wird. Ob sie urheber­rechtlich geschützt sind, richtet sich demnach nach dem Zivil­recht. Insbe­sondere muss Schöp­fungshöhe gegeben sein, was bei techni­schen Texten nicht immer der Fall ist.

Nach § 5 Abs. 3 Satz 2 f. UrhG hat der Inhaber des Urheber­rechts jedem Verlag der dies wünscht, unter angemes­senen Bedin­gungen das Recht zur Verviel­fäl­tigung und Verbreitung einzu­räumen. Ob diese Regelung, die offen­sichtlich auf käufliche Print­pro­dukte abstellt, wirklich in die Welt frei zugäng­licher Online-Ressourcen passt, mag dahin­ge­stellt sein. Um den Bürgern als Rechts­adres­saten freien Zugang zu verkehrs­rechtlich relevanten Texten zu geben, wäre es vermutlich an der Zeit, dass der Gesetz­geber diese urheber­recht­lichen Regelungen über technische Regel­werke überdenkt. (Olaf Dilling)

 

2024-03-14T15:54:50+01:0014. März 2024|Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

EuGH zur Frage der „privaten“ Normen

Mit dem Satz „Unsere Gesetze sind nicht allgemein bekannt, sie sind Geheimnis der kleinen Adels­gruppe, welche uns beherrscht“ beginnt eine skurrile Parabel von Kafka namens „Zur Frage der Gesetze“. So ganz ohne Reali­täts­bezug ist diese fiktive Erzählung nicht. Denn die heutige techni­sierte Welt oft weniger durch frei zugäng­liche Parla­ments­ge­setze beherrscht als durch technische Normen. Und diese sind bisher urheber­rechtlich geschützt, so dass der Zugang zu ihnen beschränkt ist.

CE-Mark

Technische Normen werden in kleinen, der Öffent­lichkeit typischer­weise unzugäng­lichen Exper­ten­runden erstellt. Berühmt ist die Inter­na­tionale Standar­di­sie­rungs­or­ga­ni­sation (ISO). Im Verkehrs­be­reich entspricht dem in Deutschland die Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e. V. (FGSV). Und deren Produkte, die techni­schen Normen, sind mitnichten frei zugänglich. Sie haben ihren Preis und der ist hoch genug, um durch­schnitt­liche Privat­leute faktisch vom Zugang auszu­schließen. Denn wer wissen will, ob der neue Radweg zur Schule seiner Kinder nach den Regeln der Ingenieurs­kunst geplant wurde, sollte in die „Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen“ (ERA) schauen. Und die kosten – egal, ob gedruckt oder elektro­nisch - immerhin 64,80 Euro. Das ist vielleicht nicht die Welt, aber für Leute, die nur mal einen Blick riskieren wollen, dennoch zu teuer.

Bezüglich harmo­ni­sierter techni­scher Normen hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) in einer Grund­satz­ent­scheidung ein Recht auf freien Zugang einge­räumt. Denn diese seien Teil des EU-Rechts und Grund­sätze der Rechts­staat­lichkeit und des freien Zugangs zum Recht geböten dies. Für die FGSV oder das Deutsche Institut für Normung (DIN) gilt diese Recht­spre­chung nicht. Denn der EuGH kann ja nur für Europäi­sches Recht sprechen. Die Argumente des EuGH ließen sich aber auf das deutsche Recht übertragen. Dafür müsste aber anerkannt werden, dass es sich bei techni­schen und plane­ri­schen Normen um Recht handelt, da sie oft entscheidend sind für die konkrete Verwirk­li­chung und Ausge­staltung von Grund­rechten. (Olaf Dilling)

2024-03-06T16:25:25+01:006. März 2024|Verkehr|